گزارش شرق از نشست نقد پروژه زیرگذر چهارراه ولیعصر: حق شهروندان در چاله زیرگذر

شرق: چهارشنبه هفته گذشته، پژوهشکده فرهنگ و هنر و معماری شاهد برگزاری اولین جلسه از مجموع نشست‌های انتقادی درباره شهر و «حق به شهر» بود که به ابتکار «بنیاد باهمستان» برگزار شد. موضوعی که در این جلسه بررسی شد طرح زیرگذر چهارراه ولیعصر بود. طرحی که به‌شدت از سوی متخصصان شهری و فعالان مدنی، همچنین استفاده‌کنندگان مورد انتقاد است.
انگیزه اصلی کار بنیاد باهمستان، شناساندن کسانی است که در فرآیند توسعه شهری به حاشیه رانده شده‌اند. به‌زعم این گروه، عابران پیاده در پروژه زیرگذر چهارراه ولیعصر از همین دسته هستند. در همین راستا سید مهدی معینی، کارشناس شهرسازی و مؤلف کتاب شهرهای «پیاده‌مدار»، مفصلاً درباره اهمیت حق عابران پیاده درسطح شهر سخنرانی کرد. او ابتدا تذکر داد «پیاده‌پذیری شهر» با «پیاده راه‌سازی» کاملاً متفاوت است و منظور از شهری پیاده‌پذیر، حذف اتومبیل از سطح شهر یا در مناطقی از شهر نیست. او افزود «پیاده‌پذیری شهر» از آن‌رو اهمیت دارد که همه ساکنان شهر در زمان‌های متناوبی «پیاده» هستند بنابراین پیاده بودن از شمولیت بیشتری برخوردار است. او سپس به تناقضاتی اشاره کرد که در برنامه‌ریزی و مدیریت شهری با چنین اولویتی در تضاد است و استفاده بیشتر از خودرو شخصی را تشویق می‌کند. تناقضاتی از قبیل نامتوازن بودن کاربری شهری و توزیع جغرافیایی نامناسب آنها، تعریض خیابان‌ها و ساخت بزرگراه‌های متعدد، متعاقب آن ایجاد پل‌های هوایی عابر پیاده و راه‌حل‌های ترافیکی هزینه‌بر برای کاهش سرعت اتومبیل‌ها؛ سرعتی که از پیش تشویق شده است. ساختن مراکز خرید متعدد (که از آن با عنوان نهضت Mall سازی» نام برد) بدون در نظر گرفتن معیارهای مکان‌یابی صحیح نیز یکی از همین تناقض‌هاست. علاوه بر این‌چنین ابتکارات غلطی در شهرهای دیگر ایران هم به تقلید از تهران عیناً تکرار می‌شود. وی در ادامه با اشاره به پروژه چهارراه ولیعصر، گفت: چنین راه‌حل‌هایی در شهرسازی جهان سال‌هاست که منسوخ شده و برای جلوگیری از بحرانی کردن حیات اجتماعی در شهر، دیگر کاربردی ندارد. روابط اجتماعی در حرکت پیاده است که شکل می‌گیرد و این وظیفه مدیریت شهرداری است که سهم عابران پیاده را افزایش دهد. نماینده شهرداری که مشاور اجرایی زیرگذر ولیعصر نیز هست، به نخستین سؤال درباره اینکه اساساً این طرح به چه مساله‌ای پاسخ می‌دهد، چنین می‌گوید: «این چهارراه مشکلات ترافیکی زیادی داشت؛ طبق برآورد در ساعات اوج ترافیک ۱۴ هزارو ۵۰۰ نفر، پنج‌هزارو ۹۰۰ خودرو و ۲۶۰ اتوبوس از آن گذر می‌کرد. برای حل این مشکل چند راه‌حل پیشنهاد شد از جمله روگذر عابر و زیرگذر اتومبیل. در نهایت راه بهینه ایجاد زیرگذر عابر تشخیص داده شد.» در ادامه، این پرسش مطرح شد که آیا این گره ترافیکی که تشریح کردید پس از ایجاد ایستگاه‌های بی‌آر تی و مترو در چهارگوشه چهارراه به وجود آمد یا پیش از آن هم وجود داشته که این پرسش بی‌پاسخ ماند. در ادامه علی رنجی‌پور، سردبیر نشریه «نمایه شهر» در انتقاد به سخنان نماینده شهرداری گفت «شهر تهران به‌شدت از فقر فضای عمومی رنج می‌برد. چهارراه ولیعصر یکی از نقاط ثقلی بود که بیشترین تردد پیاده را می‌پذیرفت. حالا برای تسهیل عبور ۵۹۰۰ خودرو این فضای استثنایی نابود شده است.»

گزارش خبرگزاری مهر: حق شهر در چهارراه ولیعصر ادا شد

خبرگزاری مهر: علاقه‌مندان به معماری و شهرسازی گردهم جمع شدند برای آنکه درباره «حق بر شهر» بدانند و نسبت آن را با «زیرگذر عابرپیاده چهارراه ولیعصر» پیدا کنند.
به گزارش خبرنگار مهر، نشست «حق بر شهر» توسط پژوهشکده فرهنگ و هنر جهاد دانشگاهی برگزار شد. برنامه توسط مسعود دادگر مدیر گروه پژوهشی معماری و منظرشهری پژوهشکده آغاز شد. سپس علی طیبی مجری برنامه و نماینده «مجمع حق بر شهر باهمستان» اهداف و فعالیت‌های باهمستان را تشریح و هدف از نشست را تأثیر بر سیاست‌های شهری از طریق برقراری بحث مدنی بین نظریه‌پردازان، متخصصان، اصحاب رسانه، نمایندگان مردم در شهر و مدیران شهری اعلام کرد.
سخنرانان نشست عارف اقوامی‌مقدم، مترجم آثاری از دیوید هاروی، جان فریدمن، لوئیز مامفورد، آلن کاکرین و سیدمهدی معینی مؤلف کتاب «شهرهای پیاده‌مدار» بودند که به ترتیب با عناوین «تبیین نظری مفهوم حق بر شهر» و «حق پیاده در شهر» به طرح نظر پرداختند.
عارف اقوامی‌مقدم نخستین سخنران این مراسم بود که با بیان اینکه در آستانه ورود به شهر ایستاده‌ایم و توضیح رؤیا با واقعیت دشوار است، گفت که در طرح بحث‌اش به 3 موضوع خواهد پرداخت که این 3 موضوع عبارتند از: تبیین منطقی حق بر شهر، تبیین تاریخی جغرافیایی حق بر شهر و دستور کار حق بر شهر.
وی افزود: اگر جغرافیای تاریخی پدیده‌های نو را نفهمیم، دچار خطا می‌شویم و نباید مفاهیمی جعلی را به عنوان «حق بر شهر» جا بزنیم. مفاهیم را مساله بدانیم نه پایان یافته. نباید دچار تقلیل‌گرایی شد و حق بر شهر را به مفهومی فنی یا به مقوله سیاسی حکمرانی تقلیل داد، بلکه باید روابط اجتماعی را هدف گرفت نه نمودهای بازنمایی آن.
اقوامی‌مقدم ادامه داد: 5 نکته یا 5 گام در «حق بر شهر» مطرح است: نخست، بازگشت انسان به خویشتن و رهایی از بیگانگی است. دوم، فرار وی از مناسبات پولی است که سرتاسر زندگی انسانی را فراگرفته است. در سومین گام باید به غلبه بر ایدئولوژی‌های کاذب پرداخت که در قالب تقلیل‌گرایی فنی (نمودش دانش شهرسازی) و تقلیل‌گرایی فرهنگی- زیباشناختی شهر (رویکردهای چرخش فرهنگی و تقلیل شهر به مصرف و توریسم) تجلی پیدا می‌کند. گام چهارم، غلبه بر عقلانیت ابزاری صنعتی است و در نهایت باید بازگرداندن شهر به باشندگان شهر را در هدف داشت.
وی یادآور شد: باید دانست که حق بر شهر با حقوق بشر بورژوایی در تقابل است و باید به دنبال اومانیسم و پراکسیس جدیدی باشیم. منع‌هایی که از تحقق انسان جلوگیری می‌کنند و مساله پل و زیرگذر نیست، مساله فن سالاری است و نباید مطالبه‌ای در راستای فن سالاری مطرح کرد.
این مترجم آثار معماری با ذکر این جمله که «حق بر شهر» هنر است، بیان کرد: هنر حق بر شهر، هنر آفرینندگی است نه هنر نمایش و تماشاگری. حق بر شهر، حق بر زندگی شهری است.
اقوامی‌مقدم افزود: واضع مفهوم حق بر شهر هانری لوفور است و در اواخر دهه 1960 میلادی در دوران دولت رفاه، سیستم و سازمان کار مبتنی بر فوردیسم و قدرت چانه‌زنی طبقه کارگر بالا بود. در نتیجه سرمایه‌داری ناگزیر از عقب‌نشینی بود، منتها سیستم سعی داشت که این عقب‌نشینی را به حوزه مصرف و مدیریت مصرف جمعی هدایت کند.
وی معتقد است روایت‌های رقیب «حق بر شهر»، 2 گفتمان حقوق شهروندی لیبرال و مارکسیسم ارتدوکس است که مبارزه را به محل تولید محدود می‌کند ولی «حق بر شهر» مبارزه را به عرصه تولید محدود نمی‌کند و ساحت مصرف را نیز انقلابی می‌خواهد.
این فعال عرصه معماری در پایان سخنانش گفت: «حق بر شهر» نباید محدود به مطالبه پل و زیرگذر شود بلکه باید مدیریت سیاسی شهر و مدیریت مازاد و انباشت را هدف قرار دهد.
سپس سید مهدی معینی در مورد حق پیادگان، حقی برای تمام اقشار (اعم از زن، مرد، سالمند، جوان و کودک) و تفاوت 2 مفهوم و واژه پیاده‌پذیری و پیاده‌راه که به اشتباه با هم خلط می‌شوند، توضیحاتی را ارائه داد.
وی گفت: پیاده‌راه‌ها مسیرهای کوتاهی هستند که به روی وسایل نقلیه موتوری بسته شده یا محدودیت زمانی برای تردد آنها قائلند. 11 مورد در شهر تهران در جاهای مناسب و غیرمناسب پیاده‌راه داریم و در مشهد و شیراز و اصفهان و تبریز نیز همین وضعیت هست.
وی با ذکر این جمله که پیاده‌راه پیاده‌مداری (پیاده پذیری) نیست، بیان کرد: پیاده‌پذیری یعنی جایی که پذیرای پیاده است و امنیت و راحتی وی را فراهم می‌سازد. حق عابر پیاده باید اولویت شماره یک باشد زیرا همه فارغ از جنس، سن و طبقه باید از این حق بهره‌مند باشند. حق پیاده برای همه است اما حق سواره برای همه نیست و در نتیجه پیاده‌ها در اولویتند.
معینی در پایان سخنانش گفت: مشکلات طراحی شهری معمولاً به راه‌های حل‌های مهندسی نادرست ختم می‌شود. برای کنترل سرعت، سرعت‌گیر می‌گذاریم، بعد برای افزایش سرعت، بزرگراه ساخته می‌شود، سپس برای رفت و آمد عابر، پل هوایی زده می‌شود، بعد می‌بینند کسی نمی‌تواند یا نمی‌رود از پل استفاده کند، برایش پله برقی می‌گذارند، باز می‌بینند چندان ثمری ندارد، کارکرد پل را عوض می‌کنند و تبدیلش می‌کنند به تابلوی تبلیغاتی. این الگو متاسفانه همه جا تکرار می‌شود. خود من به چشم دیدم که در لواسان با جمعیت کم و شهر کوچک در یک خیابان 35 متری 2 پل هوایی می‌زنند.
در پایان این برنامه نشست و پنلی با حضور علی رنجی‌پور سردبیر مجله نماینده تهران و محمد جداری مشاور طراح زیرگذر چهارراه ولیعصر و نماینده شهرداری منطقه 6 تهران برگزار شد که مهمترین بحث نشست حول رابطه موضوع «زیرگذر چهار راه ولی عصر» با «حق بر شهر» شکل گرفت که 2 تن از پرسش‌کنندگان در موافقت با رابطه این موضوع و یک نفر در مخالفت با آن به صحبت پرداختند.
در حاشیه نشست هم نظرات مردم در مورد کمپین اینترنتی «مجمع حق بر شهر باهمستان» با عنوان «حرکت پیوسته در سطح خیابان حق عابران است»، «نرده‌های چهارراه ولیعصر را بردارید» نصب شده بود به همراه فضاهای خالی برای ارائه نظرات جدید که مورد استقبال شرکت‌کنندگان در نشست واقع شد.
همچنین شرکت کنندگان از طریق بروشورهای باهمستان با فعالیت‌ها و ساختار و اهدافش آشنا شده و ابراز تمایل برای همکاری‌های بیشتر کردند.

گزارش شهروند از بعضي موانع شهرها؛ مانع جلوگيري از خودباوري شهروندان

شهروند: دی سال گذشته بود که زیرگذر عابرپیاده چهارراه ولیعصر افتتاح شد؛ زیرگذری که به گفته طراحانش و مسئولان شهرداری تهران ساخته شد تا گره ترافیکی شلوغ‌ترین چهارراه شهر تهران را حل کند. حالا و بعد از گذشت ۴ ماه از افتتاح و شروع به کار این زیرگذر، این کارشناسان شهری‌اند که شروع به بررسی ابعاد مختلف این زیرگذر کرده‌اند؛ یکی از این ابعاد حقوق شهروندان بر شهر است.
این‌که شهروندان چه حقی بر شهر دارند و حقشان را چه کسانی باید رعایت کنند؟ شهروندان در زمان پیاده‌روی در پیاده­روها چه حقی دارند و در زمان عبور از خیابان‌ها چه حقی. آیا شهرداری با احداث بزرگراه‌ها و زیرگذرها، قدمی در جهت رعایت حقوق شهروندان برمی‌دارد یا حقوق آن­ها را پایمال می‌کند؟ تلاش برای یافتن پاسخ این سؤالات، بهانه‌ای شد تا گروه «باهمستان» که یک گروه تشکیل یافته از کارشناسان حوزه شهری است، در اولین جلسه سلسله نشست‌های حق بر شهر به بررسی و نقد زیرگذر عابرپیاده چهارراه ولیعصر بپردازند. در این نشست که در «پژوهشکده فرهنگ و هنر و معماری» برگزار شد، «عارف اقوامی مقدم»، استاد دانشگاه در حوزه‌های برنامه‌ریزی شهری در دانشکده هنر و معماری، «مهدی معینی»، مؤلف کتاب شهرهای پیاده مدار، «علی رنجی پور»، سردبیر ماهنامه نمایه و «جداری»، مشاور زیرگذر چهارراه ولیعصر شرکت کردند.
در ابتدای این نشست، عارف اقوامی مقدم، کارشناس ارشد دبیرخانه شورایعالی شهرسازی و معماری وزارت راه و شهرسازی به تبیین منطقی حق بر شهر پرداخت: «اگر وقتی ما با پدیده نویی روبه‌رو می‌شویم، آن را درست نفهمیم، دچار تقلیل‌گرایی می‌شویم. موضوع حق بر شهر هم جزو همین موضوعات است. حق بر شهر به دلیل شرایط تاریخی ایران و سبقه‌ای که اندیشه تکنوکراتیک و هنری دارند، معمولاً مطرح شده است ولی این را باید در نظر گرفت که حق بر شهر، حقی نیست که با نگاه‌های تقلیل گرایانه بتوانیم آن را به مفهوم سیاسی تغییر دهیم یا بتوانیم برای آن ذات سیاسی و حکمرانانه در نظر بگیریم.» وی در ادامه با تعریف مفهوم حق بر شهر یا حق بر زندگی شهری، گفت: «گام اول خواستن حق بر شهر، خواست برای برگشتن انسان به خویش‌مندی است. در اندیشه بسیاری از فلاسفه، بیگانگی، محصول خودمحوری است. حقیقت این است که ما در طول ۲۴ ساعت شبانه روز با دشواری‌هایی روبه‌روییم که حاصل شهر است ولی تصور اشتباهی که در بین شهروندان وجود دارد این است که این شهر ساخته ما نیست و قوانینش از ماوراء می‌آید. دومین نکته آگاهی کاذبی است که به شهروندان درباره شهر داده می‌شود؛ آگاهی‌ای که در آن به شهروندان گفته می‌شود شهر جایی برای تفریح، گردشگری و فرهنگ است. اما این نکته فراموش می‌شود که کسانی که در شهر زندگی می‌کنند، باشندگان اصلی شهرند. برای همین هم هست که شهر حاصل دست مهندسان تکنوکرات می‌شود.» این کارشناس ارشد برنامه‌ریزی شهری و منطقه‌ای دفتر طرح‌های کالبدی در ادامه گفت در حق بر شهر باید به‌دنبال انسان شهری بود: «شهرهای امروزی با موانعی بسیاری برای شهروندان روبه‌رو است؛ موانعی که از تحقق و خودباوری انسان جلوگیری می‌کند. حق بر شهر، حق بر زندگی شهری و به معنی حق بر تغییر و تحول فنی نیست.» این کارشناس شهری معتقد است که برای رسیدن به حق بر شهر باید خواستار مدیریت سیاسی‌ای بر شهر بود که از طریق مدیریت‌های بوروکراتیک توزیع شود.»
«سیدمهدی معینی»، مؤلف کتاب شهرهای پیاده‌مدار یکی دیگر از شرکت کنندگان در این نشست بود. او گفت حق پیادگان در شهر، حقی است که شامل همه اقشار اعم از زن و مرد و پیر و جوان می‌شود: «این حق، حقی است که در جامعه ما کمتر به آن توجه می‌شود. دو مفهوم اصلی این حق، پیاده‌پذیری و پیاده راه است که غالباً با هم خلط می‌شود. در سال‌های گذشته پیاده راه‌هایی در تهران، مشهد، تبریز و اصفهان ساخته شده، مسیرهای کوتاهی است که در ساعاتی به عابران پیاده اختصاص داده می‌شود و اولویت رفت و آمد با آنهاست.» او با بیان این‌که آنچه پیاده مداری را دامن می‌زند، پیاده‌پذیری است، گفت: «منظور از پیاده راه، جایی است که فرد پیاده در آن احساس آرامش کند. همه اقشار جامعه در ساعاتی از روز باید از این حق برخوردار باشند، چون خیابان‌ها جایی‌اند که شامل همه می‌شوند ولی اتومبیل‌ها، شامل همه نمی‌شوند.» معینی ادامه داد: «امکان ندارد شهر پیادگانی در جایی ایجاد شود که روابط قدرت با آن در تضاد باشد. مثلاً ما در ایران می‌بینیم که نمایندگان ایران خودرو و سایپا به تلویزیون دعوت می‌شوند و به آن­ها می‌گویند تمام آلودگی هوای شهر تهران تقصیر شما است که خودرو تولید می‌کنید اما در این میان جای این سؤال خالی است که اگر آنها خودرو تولید نکنند، مگر وظیفه دیگری دارند؟ این درست است که آن­ها می‌توانند خودروهای پاک تولید کنند ولی تعداد آنها را نمی‌توانند کم کنند چون منافعشان در آن است. یا از یک طرف در شهر تهران می‌بینیم که سرعت‌گیرهای زیادی در خیابان‌ها ساخته می‌شود ولی از طرف دیگر، بزرگراه‌های زیادی در شهر ساخته می‌شود تا جا برای حرکت با سرعت ماشین‌ها باز باشد. این برنامه‌ها نشان می‌دهد که برنامه‌های شهرداری بیشتر به نفع اتوموبیل‌ها است تا پیادگان شهری.»
او در ادامه به موضوع ساخت زیرگذرهای پیاده‌رو در تهران پرداخت: «من اطلاع دارم که بعد از ساخت زیرگذرعابر پیاده چهارراه ولیعصر، چند متقاضی به شهرداری مراجعه کرده‌اند و خواسته‌اند که در میدان انقلاب و تجریش هم این زیرگذرها ساخته شوند. این درحالی است که سال‌ها است ساخت زیرگذرها در مدیریت شهری منقرض شده است. بنابراین باید موضوع ارجحیت سواره بر پیاده در شهرهای ایران بررسی شود. باید این موضوع را در نظر داشته باشیم که روابط اجتماعی در حرکت پیادگان تبیین می‌شود نه حرکت اتوموبیل‌ها.» به گفته او عدالت اجتماعی در شهر بدون در نظر گرفتن حقی که به همه ما مربوط است ازجمله حق عبور و مرور ایمن عابر پیاده تحقق پیدا نمی‌کند.» در ادامه این نشست، «جداری»، نماینده شهرداری و مشاور زیرگذر چهارراه ولیعصر با شرکت در پنل که باحضور افراد شرکت‌کننده در این نشست برگزار شد، در پاسخ به این سؤال که زیرگذر چهارراه ولیعصر، راه حل برای چه مساله‌ای است، گفت: «چهارراه ولیعصر یکی از مشهورترین چهارراه‌های تهران است. بر اساس آمار در ساعت پیک عبور و مرور، ۱۴‌ هزار و ۵۰۰ عابر پیاده، ۵ هزار و ۵۰۰ خودرو و ۲۶۰ اتوبوس در ساعت از این چهارراه می‌گذرند و این باعث ترافیک زیادی در خیابان‌های انقلاب و ولیعصر می‌شود و حوادث زیادی هم برای عابران پیاده اتفاق می‌افتد. برای حل این مساله بود که در بین راه‌حل‌های پیشنهادی روگذر، پله برقی، پل هوایی و زیرگذر، گزینه آخر انتخاب شد. یکی از دلایلی که مثلاً پل روگذر در این منطقه ساخته نشد، این بود که ساختمان تئاتر شهر، ثبت جهانی است و اگر روگذر در این منطقه ساخته می‌شد این ساختمان از فهرست میراث جهانی خارج می‌شد. گزینه زیرگذر ماشین هم به این دلیل که آب شرق و جنوب تهران از زیر زمین این منطقه می‌گذرد، رد شد. به این دلیل به این فکر افتادیم که عابران پیاده این منطقه را با روش آسان عبور دهیم.» بعد از این سخنان معینی، علی رنجی‌پور، سردبیر ماهنامه نمایه خطاب به جداری گفت: «چه دلیلی دارد که برای رفع مشکلات شهر، حتماً راه حل ایجابی برای آن در نظر بگیریم. موضوع این است که اگر چهارراه ولیعصر زیرگذر هم نداشت، مشکل ترافیکش حل نمی‌شد. واقعیت این است که مشکلاتی که این زیرگذر حل کرده در مقابل مشکلات شهر تهران قابلیت طرح ندارد.» او در ادامه گفت که طرح‌هایی مانند زیرگذر چهارراه ولیعصر لطمه زیادی به فضای عمومی شهر می‌زند: «ما در تهران به شدت با فقر فضای عمومی روبروییم. چهارراه ولیعصر، نقطه ثقل شهر تهران است، رفت و آمد زیادی از آن می‌شود و یک مرکز خرید، ساختمان تئاتر شهر و چند دانشگاه در جوار آن است. در دیگر شهرهای جهان اگر جایی مانند چهارراه ولیعصر وجود داشته باشد از آن برای تعامل عمومی افراد استفاده می‌شود و موضوع اینجا است که ما به چه قیمتی برای افراد زیادی که از این چهارراه می‌گذرند، قابلیت عمومی را از بین می‌بریم؟»
در ادامه معینی، کارشناس شهری خطاب به مشاور پروژه چهارراه ولیعصر گفت: «طراحان این پروژه می‌گویند برای طراحی و ساخت زیرگذر چهارراه ولیعصر، نظر مردم را نپرسیده‌اند و این نشان می‌دهد که پروژه‌ای با بودجه ۶ و نیم میلیارد تومانی به صورت آمرانه ساخته شده و این‌که اثرات این ساخت بعد از انجام چیست به هیچ جا گزارش نشده است. این درحالی است که در قرن حاضر نمی‌توان بدون نظر مردم در مرکز شهر، کار به این بزرگی کرد. علاوه بر این سؤال اینجاست که واقعاً گزینه دیگری برای حل مشکل شلوغی چهارراه ولیعصر غیراز زیرگذر نبود؟ راهی که خودش می‌تواند مشکلی بر مشکل اضافه کند.»