در ادامه سلسله نشست‌های مدنی حق بر شهر، «مجمع حق بر شهر باهمستان» با همکاری «خانه اندیشمندان علوم انسانی» در چهارشنبه آخر بهمن ماه (۲۹ بهمن ۱۳۹۳) نشستی را با عنوان «حق حرکت پیاده و مسئله پل عابر» برگزار کرد. هدف از برگزاری نشست‌های مدنی حق بر شهر، بحث نظری پیرامون مفاهیم مرتبط با «حق بر شهر» در پیوند با مسائل روزمره و موضوعات روز شهری در ایران و ایجاد فضای گفتگو بین مردم و نظریه‌پردازان، متخصصان، مدیران، کنشگران شهری، نمایندگان و روزنامه‌نگاران است.

گزارش نشست

در ادامه سلسله نشست‌های مدنی حق بر شهر، «مجمع حق بر شهر باهمستان» با همکاری «خانه اندیشمندان علوم انسانی» در چهارشنبه آخر بهمن ماه (۲۹ بهمن ۱۳۹۳) نشستی را با عنوان «حق حرکت پیاده و مسئله پل عابر» برگزار کرد. هدف از برگزاری نشست‌های مدنی حق بر شهر، بحث نظری پیرامون مفاهیم مرتبط با «حق بر شهر» در پیوند با مسائل روزمره و موضوعات روز شهری در ایران و ایجاد فضای گفتگو بین مردم و نظریه‌پردازان، متخصصان، مدیران، کنشگران شهری، نمایندگان و روزنامه‌نگاران است.

میزگرد نشست

در بخش میزگرد این نشست حمید حسینی، سینا قنبرپور و علی صابری شرکت داشتند. این پنل را علی طبیبی از سوی مجمع حق بر شهر باهمستان مدیریت کرد.

مناسب‌سازی شهر برای معلولین جسمی - حرکتی

میزگرد در ابتدا با توضیحاتی از طرف آقای صابری شروع شد. ایشان با بیان تاریخچه‌ای از نحوه شکل‌گیری ستاد مناسب‌سازی فضاها و معابر شهری برای جانبازان و معلولین شروع کرد و توضیح داد که تشکیل این ستاد مصوبه شورای شهر دوم بوده اما تا سال ۱۳۸۷ تشکیل نشده و بعد از تشکیل تا سال ۱۳۹۲ فعالیت‌هایی داشته است. اما در آغاز سال ۹۲ بدن هیچ دلیلی تعطیل شد؛ نه دستوری برای تعطیلی آن وجود داشته و نه جدل و دعوایی بر سر آن بوده و نه موارد مالی و کمبود بودجه باعث تعطیلی شده، بلکه کاملاً بدون دلیل تعطیل شد. ایشان ادامه دادند بعد از تشکیل شورای شهر چهارم، با تذکرات فراوانی که در این مورد داده شد، اما باز هم راه‌اندازی آن به طول انجامید. در‌واقع نماینده ستاد خیلی دیر انتخاب شده. تا اینکه بالاخره دوباره شروع به کار کرده است. ایشان معتقد بودند که نماینده این ستاد باید در این جلسه حاضر می‌بودند چرا که ایشان مسئول بخش مناسب‌سازی هستند. ایشان تأکید کردند که کاش در کنار معاونت حمل و نقل و ترافیک و سازمان زیباسازی، ایشان را مورد خطاب قرار می‌دادید تا پاسخگو باشند. در ادامه آقای طیبی، از آقای صابری به عنوان حقوق‌دان و فعال حوزه معلولان و عضو شورای شهر تهران سؤال کرد آیا در قوانین ایران، معلول جسمی-حرکتی عابر پیاده محسوب می‌شود؟ چرا که در آیین‌نامه راهنمایی و رانندگی عابر پیاده شخصی تعریف می‌شود که بدون کمک هیچ وسیله نقلیه موتوری یا غیر موتوری تردد کند. در این تعریف از سبد، کالسکه و چرخ دستی هم صحبت شده اما در مورد صندلی چرخ‌دار چیزی نیامده است. آقای صابری در پاسخ معتقد بودند که در قانون اشاره‌ای به اینکه هنگام راه رفتن چه چیزی زیر پای شماست اشاره‌ای نشده ادامه دادند که نه صندلی چرخ‌دار و نه حتی دوچرخه هم وسیله نقلیه محسوب نمی‌شوند و معلول عابر پیاده است. ایشان توضیح دادند که صندلی چرخ‌دار حتی مختصات دوچرخه را هم برای مانور دادن در حرکت ندارد. ایشان گفتند که تاکنون چنین بحثی هیچ‌جا باعث دردسر نشده و کسی روی اینکه معلول عابر پیاده نیست حرفی نزده است. هرچند در مورد بودنش هم حرفی زده نشده است. ایشان نتیجه گرفتند که به نظر ایشان معلول عابر پیاده تلقی می‌شود. اما در ادامه اضافه کردند که حتی اگر هم صندلی چرخ‌دار وسیله نقلیه محسوب شود، طبق حرف‌های آقای دکتر باز هم موضوع دسترسی یک موضوع عام است و برای دسترسی معلول به فضاهای عمومی و ورود به اجتماع باید برای دسترسی او فکری کرد. در ادامه آقای طیبی از حضار پرسیدند که چند نفر از کسانی که اینجا حضور دارند، به جز امروز، در هفته گذشته در خیابان معلول حرکتی در حال تردد دیده‌اند؟ تعداد افرادی که چنین خاطره‌ای داشتند تقریباً صفر بود. یکی از حضار با این توضیح که در پایان‌نامه خود روی این موضوع کار می‌کرده، توضیح داد که در طول سه روز که برای مشاهده در محله نارمک مستقر بوده‌اند، هیچ معلول حرکتی در حال تردد دیده نشد. این در حالیست که در یکی از شهرهای آلمان، در طول یک روز پنجاه معلول در خیابان دیده شده‌اند. آقای طیبی اضافه کردند که وقتی وارد یک کشور خارجی می‌شوید اولین چیزی که به نظر می‌آید این است که این کشور چقدر معلول جسمی دارد. در حالی که مسأله حضور این افراد در اجتماع است. چرا که در تهران طبق آمار شهرداری، ده درصد شهر معلولیت جسمی دارند. یعنی از هر ده نفر یک نفر معلولیت جسمی دارد. ایشان ادامه دادند دیده نشدن این افراد در فضاهای شهری، پیش‌زمینه‌هایی دارد موضوع بحث ما روشن کردن آن‌هاست.

حقوق شهروندی

در ادامه میزگرد، آقای طیبی از آقای قنبرپور به عنوان خبرنگار پرسید که به نظر ایشان، حرکت پیاده در مباحث مدیریت شهری چه جایگاهی دارد؟ آقای قنبرپور با این جمله شروع کرد که با گردش کوتاهی در شهر می‌توان متوجه شد که حق عبور عابر پیاده در شهر، تقریباً کامل نادیده گرفته شده و تا جایی که می‌شده این حق از عابر گرفته شده و به خودرو داده‌ شده. ایشان با اشاره به حرف آقای مسجد جامعی، که در افتتاح زیرگذر چهارراه ولیعصر گفته بودند اولویت را باید به شهروندان در حال تردد داد نه به خودروها، ادامه داد در‌واقع مدیریت شهری در تهران تمام تمرکز خورد را به گسترش آنچه به خودرو مربوط است و به نمایش گذاشتن آن گذاشته است. ایشان معتقدند که حقوق شهروندان چه معلول چه غیر معلول رعایت نمی‌شود. یکی از مثال‌هایی که این مسأله را بیان می‌کند این است که برای راه رفتن در یک پیاده‌رو تا چه اندازه می‌توان به مسیر ادامه داد. آقای قنبرزاده سپس به تعریف یک تجربه شخصی پرداخت مربوط به زمانی که به عنوان خبرنگار به مجلس رفت و آمد داشته‌اند. ایشان از پیاده‌روهای پهن خیابان‌های پشت سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی می‌گفتند که آنقدر پهن بوده‌اند که بعضا در آن‌ها دیده می‌شده ماشین پارک کنند. اما بعد از مدتی آن پیاده‌روها نابود شده و به مسیری تبدیل شده که دو نفر همزمان نمی‌توانند از آنجا عبور کنند. بدتر اینکه آنجا پر از تردد موتور سیکلت‌هاست که کار را برای پیاده سخت‌تر می‌کند. ایشان در ادامه نتیجه گرفتند که در مجموع به حقوق شهروندی در تهران توجهی نمی‌شود. یکی از مهم‌ترین این حقوق راحتی در عبور و مرور برای سواره و پیاده است.

آیا دسترسی معلولین دغدغه مسئولان است؟

در ادامه آقای طیبی به بیان اینکه تهران با ده میلیون جمعیت با سی درصد مالکیت اتومبیل و طرح‌های ترافیک و غیره، هیچ نهاد متولی سامان‌دهی حرکت پیاده‌ای ندارد، از آقای صابری در مورد جلسه‌شان با معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران پرسید و اینکه آیا در این رابطه وعده‌ای داده شده که قابل پیگیری باشد؟ آقای صابری با گفتن خلاصه‌ای از مباحث مطرح شده در آن جلسه،‌ گفتند نکته این جلسه این بود که حداقل مسأله معلولین و دسترسی از سوی معاونت حمل و نقل و ترافیک به عنوان مشکل شناخته شد در حالی که مدیریت مترو کلاً چنین مسئله‌ای را قابل مطرح شدن نمی‌داند. ایشان سپس به راه‌اندازی پایانه حمل و نقل جانبازان و معلولین اشاره کردند و گفتند که جرای از بحث کیفیت، کمیت این پروژه بسیار ناچیز و حتی خنده‌دار است. این پروژه در حد پنجاه ون برای کل تهران است که خدماتی ارزان‌تر را در اختیار معلولین قرار می‌دهد. اما ایشان معتقد هستند که این مقدار آن‌قدر کم است که اتفاق خاصی محسوب نمی‌شود. ایشان گفتند دسترس‌پذیر کردن معابر برای همه و از جمله معلولان، چنان دور و غیر قابل تصور است که به این مثال‌ها و فعالیت‌های کوچک باید امید داشت. در ادامه ایشان در جواب آقای طیبی که مسأله ترحم را بیان کرد، افزود این خدمات ترحم حساب نمی‌شود. این مسأله در جاهای مختلف دنیا هم وجود دارد. به گفته ایشان این موضوع قبلاً در سازمان بهزیستی پیگیری می‌شده و به دلایلی بهزیستی موفق به اجرای آن نشده است. یکی از حضار که خود را دانشجوی شهرسازی معرفی کرد پرسید چرا به مرحله‌ای رسیده‌ایم که به جمع‌بندی یک مسئول در یک سخنرانی قناعت کنیم. و نباید سطح توقع را بالا ببریم و چرا نباید خواستار برطرف کردن مسئولین باشیم. آقای صابری در پاسخ گفت گاهی واقعیت‌ها را باید دید. من خودم وکیل دادگستری هستم و آدم عملگرایی هستم. هرچند در سطح نظری دلباخته فلسفه هستم. اما نمی‌توان با واقعیت‌ها به صورت عینی برخورد نکرد. نباید از واقعیت دور شد. یک روزه همه چیز درست نمی‌شود. من نگفتم که قانع شدم، اما من خوشحال شدم که یک قدم جلو رفته و مشکل موجود به مسئله آن‌ها تبدیل شده است.

جنبه حقوقی نادیده گرفتن حق شهروندان

طیبی در ادامه این سؤال را مطرح کرد که از لحاظ حقوقی این قضیه که مردم از دسترسی ساده از سطح خیابان منع و به بالای پل عابر فرستاده شوند و برای معلولین هم چیزی اندیشیده نشده، چه مبنایی دارد؟ آقای صابری به این مسأله به این شکل پاسخ داد که در کشورهای دیگر، شهرداری یا هر کسی که چنین کاری کند، مشمول چنان جریمه سنگینی می‌شود که اگر سود و زیان را حساب کند، هرگز چنین پروژه‌ای را که حق عده‌ای نادیده گرفته شده را اجرایی نخواهد کرد. ایشان در ادامه به بیان دو دیدگاه اخلاقی و حقوقی پرداخت و اعتقاد داشت مسأله احلاقی چیز دیگریست. در این موارد برای حمایت حقوقی از حق شهروندان، هزینه تقصیر عمدی باید چنان زیاد باشد که تخلف کردن نیارزد. در‌ حقیقت نکته آقای صابری این بود که این هزینه بالای تخلف است که همه‌جا باعث تخلف نکردن می‌شود. ایشان ادامه دادند که در مورد نهاد‌های دولتی و شهرداری هم باید چنین مسئله‌ای برقرار باشد. ایشان با بیان اینکه خود هیچ‌گاه طرفدار شکایت و دعوا نیستند، افزود اما گاهی مبارزات مدنی می‌تواند برای احقاق حقوق شهروندان به سیستم قضایی مراجعه کنند. به نظر ایشان اما بعضی معلولین یا این دید را ندارند یا حرکت جمعی در این راستا صورت نمی‌گیرد.

اگر فضاها و معابر شهری برای معلولان در دسترس باشد، برای همه در دسترس است

در ادامه آقای طیبی از آقای حسینی، در مورد تجربه شهر بدون مانع مشهد و نحوه تعامل آن‌ها با مسئولین شهر طی این پروژه سؤال پرسید. آقای حسینی با بیان انگیزه‌هایی که به این کار روی آوردند و مشکلات آن شروع کرد. از اینکه مشکلات شهر مشهد توسط مسئولین دولتی و سازمان بهزیستی نادیده گرفته می‌شد و چگونگی راه‌اندازی ستاد مناسب‌سازی مشهد و نیز خبررسانی‌های فعالین پروژه از مشکلات موجود در سطح شهر صحبت کرد.ایشان در ادامه گفتند که چنین مسایلی را از حوزه دولت جدا کردیم و مردم نهاد کردیم. و ادامه دادند که تشکل‌های مدنی باید فعال باشند و با پیگیری و ممارست این روابط با مسئولین بوجود می‌آید. ایشان با تأکید بر اینکه مسأله فقط معلولیت نیست اضافه کرد بلکه سالمندان هم هستند و هر کسی که به نحوی در دسترسی فضاهای شهری مشکل دارد. بالاخره نیاز به فضاها و معابر عمومی به تمام افراد شهر مربوط است. آقای طیبی در ادامه حرف ایشان اضافه کردند که همان‌طور که می‌گویند اگر فضای شهری برای زنان امن باشد، برای همه امن است، اینجا هم می‌توان گفت اگر فضاها و معابر شهری برای معلولان در دسترس باشد، برای همه در دسترس است. فقط در این صورت است که می‌توان به آن فضای عمومی گفت. آقای قنبرپور با بیان اینکه اتفاقی که اینجا دارد می‌افتد این است که شما از جزء به کل می‌رسید ادامه داد، که جدای از درست یا غلط بودن این روش، آیا وقتی تفکر مدیران شهری در مدیریت شهر نادرست باشد، نمی‌توان از نگاه معلولان به کل شهر خدمت کرد. ایشان تأکید داشتند که مدیران شهری و شهرسازان که محل سکونت این مردم را می‌سازند، سلسله مشکلات مختلفی به صورت یک پکیج بوجود آورده‌اند. ایشان با ارجاع دادن به حادثه اسفندماه ۹۱ ، و غرق شدن یک کودک در آب کانال شهری به دلیل باران شدید نتیجه گرفتند که امنیت کل شهر اینجا زیر سؤال است. و به عقیده ایشان این شهر شهریست که برای شهروندانش ساخته نشده است. آقای صابری ادامه دادند که اصلاً شهری ساخته نشده و صرفا تعدادی سکونت‌گاه دور هم جمع شده‌اند. ایشان ادامه دادند طبق ضوابط حقوقی، پیاده‌روهای منازل اموال عمومی شهر است. اما افراد پیاده‌روها را بر اساس سلایق خود درست می‌کنند و مثلا برای نابینایان و معلولین مشکل‌ساز هستند. ایشان در ادامه اضافه کرد می‌توان جلوی این‌ها را گرفت اما در‌واقع اگر دقت کنید در حال حاضر یک کوچه منظم نمی‌توان پیدا کرد. مشکل معلولین در این سطح است که حتی در فعالیت محلی هم نمی‌توان مطمین بودمی‌توانند کاری کنند.

زیرگذر چهارراه ولیعصر و مسایل حقوقی آن

آقای طیبی در ادامه بحث را به سمت زیرگذر چهارراه ولیعصر بردند و گفتند که در این پروژه عابر را به زیر زمین می‌فرستند. ایشان از آقای صابری به عنوان کسی که منتقد این پروژه هم بوده‌اند پرسید در آن پروژه چه اتفاقی افتاد؟ آقای صابری با بیان اینکه تا زمانی‌که مسأله دسترسی نه فقط برای معلولین برای سالمندان و همه، جزو پیوست اجتماعی پروژه (به معنای واقعی) نباشد، چنین اتفاقاتی می‌افتد. ایشان گفتند که پیوست‌های پروژه را (البته بعد از اجرا که ایشان تازه وارد شورا شده بودند) گرفته و بررسی کرده‌اند و در هشتاد صفحه پیوست فقط ۲ بار به معلولین اشاره شده است. ایشان توضیح دادند که در مورد آسانسورهای یکی از ضلع‌های چهارراه، چون نیاز به تملک داشته، از آسانسور صرف نظر کرده‌اند. در‌واقع پروژه را ناتمام اجرا کرده‌اند. ایشان نتیجه گرفتند که چنین تفکری معلول را درجه دو در نظر گرفته و فرض می‌کند از خانه بیرون نمی‌آید. آقای طیبی اضافه کردند که حتی می‌توان گفت سواره شهروند درجه یک، پیاده دو و معلول را درجه سه به حساب می‌آورند. آقای صابری ادامه داد شاید بتوان در این‌گونه موارد حتی به مکانیسم‌های حقوقی و قانونی و مراجعه به مراجع حقوقی فکر کرد. ایشان ادامه داد ستاد مناسب‌سازی در این زمینه باید کاری کند که هرچند به صورت موردی، در هر پروژه‌ای دسترسی جزو پیوست‌ها قرار گیرد. در این صورت احتمال اجرای پروژه بدون دسترسی کمتر می‌شود. در ادامه آقای طیبی یکی از سوال‌هایی که حضار نوشته بودند را از آقای صابری پرسید که آیا امکان تشکیل کمسیون عابر پیاده در شورای شهر وجود دارد؟ آقای صابری در این زمینه اشاره کردند که کمیسیون نه. ولی زیر مجموعه کمیسیون حمل و نقل عنران ترافیک، (اگر حمل و نقل را فقط ناظر بر سواره نبینید) می‌توان کمیته‌ای تشکیل داد. ایشان توضیح دادند که از نظر کمیسیون مدیران حمل و نقل و ترافیک، افرادی فنی‌تر و دورتر از مسائل اجتماعی هستند. اما اگر در حد کمیته باشد معمولاً رأی می‌آورد. من خودم مشکلی با این قضیه ندارم. شاید بتوان با همکاری شما ساختاری بنویسیم و مطرح کنیم. در اینجا آقای قنبرپور بیان کردند که آیا صحیح است چنین کمیته‌ای تشکیل شود؟ و بهتر نیست به جای این کار روی حقوق شهروندی در شهرداری کار کنیم بهتر نیست؟ آقای صابری در پاسخ گفتند که این‌ها نافی هم نیستند. و راهکار کمیته یک راهکار عملی است. اما جدای از آن می‌توان روی حقوق شهروندی و مسأله اصلی تمرکز کرد. در ادامه مجدداً آقای حسینی از تجربیات خود در پروژه مشهد گفتند و سه مورد که در چنین پروژه‌هایی کلید هستند را یکی بحث مهندسی، دوم آموزش و سوم اجرا خواندند. ایشان در مورد اجرا اشاره کردند، در اجرای یک پروژه اگر جریمه زیاد باشد کسی جرأت تخلف ندارد. سپس به بیان درگیر کردن رسانه‌های عمومی و تلویزیون و نقش مهم اطلاع‌رسانی پرداخت و در ادامه در مورد مشکلاتی که با سازمان نظام‌مهندسی داشته و هنوز هم دارند اشاره کرد.ایشان معتقد بودند که تا زمانی که این سازمان دغدغه مناسب‌سازی را در مهندسینش ایجاد نکرده کار به جایی نمی‌رسد. بحث بعدی که به آن اشاره کردند نگرش مدیرانی بود که با ایشان سر و کار داشته و گفت تا حدود خوبی تغییر نگرش در مدیران بوجود آمد. و در نهایت روند پروژه را موفقیت آمیز خواند یکی از حضار به بیان دیگاه خود پرداخت و گفت مسأله پل عابر پیاده، مسأله نگاه به پیاده به عنوان عابر است. ایشان به پیاده‌پذیری و شاخص‌های آن اشاره کرده و معتقد بود که نظام و ساختار شهری برای رد شدن پیاده طوریست که حق استفاده و زیست شهری پیاده نادیده گرفته می‌شود.

نهاد ناظر بر شهرداری

در ادامه آقای طیبی سؤال یکی دیگر از حضار را مطرح کرد که چه نهادی ناظر بر اجرای ضوابط دسترسی معلولان توسط شهرداریست؟ آیا نهادی برای نظارت بر کار شهرداری در ساخت پیاده‌روها وجود دارد؟ آقای صابری به توضیح تاریخچه ضوابط قانون جامع پرداخت که ابتدا سازمان بهزیستی سازمان ناظر بر این امر بود. اما مشکل اینجا بود که شهرداری نهادی عمومی و بهزیستی نهادی دولتی است. در سطح دولتی بهزیستی که زیر مجموعه وزارت‌خانه تعاون، کار و رفاه اجتماعیست، چطور می‌تواند ناظر باشد؟ ایشان ادامه دادند آیین نامه اجرای ماده دو قانون جامع که در سال ۸۳ تصویب شده بود، در سال ۹۱ اصلاح شد و به صراحت وزارت کشور را مسئول نظارت و ستاد ملی مناسب‌سازی قرار داد. این ستاد سال۹۲ معطل ماند، سال ۹۳ صاحب دبیر شد و حالا وزیر کشور می‌تواند بر این قضیه نظارت کند. ایشان معتقد بودند که در عرض بودن وزارتخانه‌ها و سازمان‌ها، مشکل این پیچیدگیست. و نهادی مثل ریاست جمهوری که اشراف کامل بر قوه مجریه دارد باید ناظر باشد نه یک وزارتخانه خاص.

نهاد متولی ساخت پل‌های عابر کیست؟

مسئله بعدی مطرح شده در این میزگرد توسط آقای طیبی پرسیده شد که نهاد متولی ساخت پل‌های عابر کیست؟ زیباسازی یا حمل و نقل و ترافیک؟ ایشان توضیح داد که این ماجرا خیلی گنگ است و فرآیند آن به این صورت است که ابتدا مردم درخواست می‌کنند، (یعنی مطالعاتی برای اینکه کجا پل عابر باشد صورت نمی‌گیرد). بعد از درخواست مردم (شامل مدرسه‌ها یا مدیران شهری هم می‌شود)، شهرداری در خواست را به سازمان حمل و نقل و ترافیک برای امکان‌سنجی ارجاع می‌دهد، بعد از تصمیم‌گیری درخواست به سازمان زیباسازی داده می‌شود برای اجرا. طیبی ادامه داد مسأله موقعیت منحصر به فردیست که پل‌های عابر بوجود می‌آورند. آن هم قراردادن تبلیغات جلوی چشم ماشین‌هاست و در‌واقع پل عابر نه یک خدمت اجتماعی که وسیله‌ای برای تبلیغات محسوب می‌شود. حتی برای ساخت هم اگر بود باید به سازمان عمران فرستاده می‌شد. آقای طیبی در ادامه به دادن آمارهایی در مورد پل‌های عابر پرداخت که بعد از ساختن یک پل عابر معمولی شهرداری اجازه استفاده پانزده درصد فضای پل را برای تبلیغات صادر می‌کند، در حالی‌که این درصد برای پل‌های عابر مکانیزه (که هزینه ساخت آن‌ها پانصد تا هفتصد میلیون تومان است)، تا هشتاد و پنج درصد فضای پل می‌رسد. مسأله مطرح اینجا این است که اگر روزی اجازه تبلیغات روی پل لغو شود، دیگر پل عابری ساخته نخواهد شد. در ادامه آقای طیبی به توضیح توجیه‌های ساختن این پل‌ها پرداخت. آنچه به گفته ایشان، توجیه این کار است امنیت شهروندان نسبت به گذر از خود خیابان است، در حالی که به گزارش روزنامه ایران در ۹ بهمن ۹۰، در مقاله‌ای که در انتقاد از پل‌های عابر بوده، آمار پلیس راهنمایی و رانندگی این‌گونه آمده که تلفات جانی زیر پل‌های عابر، بیشترین تلفات هستند. طیبی در انتها نتیجه گرفت که با اولویت دادن به سواره‌ها، و فرستادن پیاده‌ها به بالای پل، حداقل رعایتی که سواره‌ها قبلاً نسبت به حق پیاده داشتند نیز از بین رفته است.

ازدیاد فضاهای بی‌دفاع شهری و فرهنگ احترام به حقوق شهروندی

در ادامه آقای قنبرپور با اشاره به فضای جرم‌خیز شهر در پل‌های دارای تابلوهای تبلیغاتی، ایجاد دالان‌هایی برای مصرف و معامله مواد مخدر، ایجاد مزاحمت، فرصت برای کیف قاپی و غیره به عنوان نتیجه ساخت این پل‌ها،‌ توضیح داد که در مصاحبه‌ای سرهنگ قیاسوند(مبارزه با سرقت)، تأکید کرده آمار سرقت در کف خیابان بسیار بیشتر از پل‌های عابر است و نیازی نیست که بخواهیم جامعه را نگران کنیم. قنبرپور ادامه داد که روز به روز در شهر فضاهای بی‌دفاع شهری بیشتر و بیشتر می‌شود. اتوبان‌هایی که محله‌ها را چند تکه کرده‌اند و فضاهایی برای تجمع بی‌خانمان‌ها و معتادین و مناسب برای ارتکاب جرم به وجود آورده‌اند. این مدیریت شهری ملاحظه شهروندان را نمی‌کند بلکه ملاحظه مثلاً کارخانه‌های تولید سنگ‌فرش را می‌کند. ایشان نتیجه گرفتند که مهمتر از اینکه مشخصاً در مورد معلولان یا قشر خاصی از جامعه دارد چه اتفاقی می‌افتد، بهتر است به این فکر کرد که مدیریت شهر چقدر برای شهروندان است. آیا مدیریت شهری در لوایحی که هر سال برای بودجه به شورای شهر می‌دهد به حقوق شهروندان توجهی دارد؟ شورای شهر چقدر این مسائل را عملیاتی کرده و در حد حرف باقس نگذاشته است؟ ایشان با مثال‌هایی از میدان هفت‌تیر و مقایسه آن با میدان حسن‌آباد به تغییرات روشن مدیریت شهری نقد وارد کرد. در ادامه یکی از حضار ، قبول وجود پل عابر برای تأمین امنیت جانی را زیر سؤال برد و از این منظر به ماجرا نگاه کرد که چرا باید برای تأمین این امنیت حتماً پیاده‌ها را از سواره‌ها جدا کنیم و تا کی در همه کوچه و خیابان‌ها پل عابر نصب کنیم. به عقیده ایشان زیباسازی و شهرداری و مناسب‌سازی موضوعات مهمی هستند، اما آیا نباید فرهنگ احترام به حقوق شهروندان عملی شود و مثلاً به گفته جناب صابری هزینه تخلف مانع تخلف شود؟ چرا در این میان اسمی از راهنمایی و رانندگی و نیروی انتظامی برده نمی‌شود؛ یعنی دیگر‌نهادهایی که متولی این مسأله هستند. آقای حسینی در پاسخ معتقد بودند که دستگاه‌های نظارتی هم نقش دارند اما مسأله اصلی خود شهرداریست. آقای صابری هم باور داشتند که خب بله، اما باید گزینه دیگری هم داشت. مثلاً بگوییم تا کی فرد سواره حق پیاده را در نظر نمی‌گیرد درست است، اما گزینه بعدی چیست؟ باید واقعیت‌ها را دید. فرهنگ‌سازی می تواند به موازات انجام شود، اما از این طرف باید برای مناسب‌سازی معلولین در استفاده از پل عابر فکری کرد. حال اگر خیابان امن شد معلول هم از خیابان خواهد گذشت. آقای طیبی با اشاره به اینکه فرهنگ‌سازی اشاره شده در سؤال یک فرهنگ چند جانبه است، ادامه داد این فرهنگ هم جنبه آموزش مردم را دارد، هم از جنبه توجه مسئولان و هم اعمال قوانین.

جریمه ضرب عابر پیاده توسط خودرو

در ادامه طیبی با بیان این مسأله ادامه داد که آیا اگر عابری با سواره تصادف کند، به جز جنبه قضایی، در قوانین راهنمایی و رانندگی جنبه تنبیهی دارد یا خیر؟ آیا در این قوانین برای اصابت به یک عابر پیاده به عنوان تخلف، جریمه‌ای در نظر گرفته شده یا نه؟ آیا بعد از حل شدن مسأله دیه فرد به راحتی باید به رانندگی ادامه دهد؟ یا باید محدودیتی اعمال شود؟ آقای صابری این مسأله را بدین شکل توضیح دادند که وقتی سواره‌ای به پیاده می‌زند، دیگر تخلف نیست و جرم محسوب می‌شود و این جرم به دستگاه قضایی برای مجازات فرستاده می‌شود. حال علاوه بر دیه تعریف شده برای جراحت، قاضی می‌تواند از مجازات تکمیلی استفاده کند و باری فرد خاطی محدودیت رانندگی قائل شود. اما خود راهنمایی و رانندگی مرجع قانونی نیست که در این مورد حکم صادر کند. ایشان در مورد سؤال حضار که زیر پل عابر پنجاه متر این طرف و آنطرف پل هر گونه تصادف با عابر پیاده تقصیر خود پیاده حساب می‌شود و تخلف نیست گفت عملاً این اتفاق نخواهد افتاد. در آیین نامه راهنمایی و رانندگی این مسأله درج شده اما اگر خسارت به جان در میان باشد، عملاً در مجازات اسلامی این اتفاق نخواهد افتاد و چون پول دیه را هم بیمه می‌دهد،‌کارشناسان کاری می‌کنند که دیه تعلق بگیرد تا خون مؤمن پایمال نشود. در ادامه سؤالی مطرح شد که آیا در برخورد ماشین با عابر، اگر کسی هم صدمه نبیند، جریمه‌ای برای راننده ندارد؟ آیا این برخورد که به دلیل سرعت زیاد است و عابر را در معرض خطر قرار می‌دهد و حتی نظم را هم بر هم می‌زند، تخلف محسوب نمی‌شود؟ آقای صابری در این باره توضیح داد که یا باید ثابت کرد خسارتی صورت گرفته،‌ یا این مسأله محل اعراب ندارد. سپس یکی از حضار چند نکته را متذکر شد. یکی اینکه در قوانین راهنمایی و رانندگی آمده اگر فرد راننده در حالت عادی باشد، غیر از جریمه دیه، هیچ مجازات دیگری نخواهد داشت. نکته دوم ایشان در مورد تخلف حساب نشدن عبور عابر پیاده از چراع قرمز است. که از ضعف‌های قوانین راهنمایی و رانندگی است. نکته سومی که مطرح کردند در مورد وسیله نقلیه بودن دوچرخه بود، که در کشورهای اروپایی وسیله نقلیه محسوب می‌شود و برای سوار شدن باید گواهینامه داشت و نتیجه گرفت که عمل‌کرد راهنمایی و رانندگی تهران بسیار ضعیف است. آقای صابری در پاسخ ایشان، ضمن تأیید اینکه دوچرخه اینجا هم وسیله نقلیه محسوب می‌شود، در مورد مجازات تکمیلی،‌ توضیح داد که در مواردی که فقط جرح باشد، بله، مجازات تکمیلی نداریم اما اگر جان کسی گرفته شود مجازات تکمیلی خواهد داشت. و در مورد تخلفات پیاده‌ها، ایشان توضیح دادند که این قضیه در مجلس مطرح شده بوده، اما متأسفانه در ایران خیلی مسایل جدی، شوخی گرفته می‌شوند.

و در نهایت مسأله چیست؟

یکی دیگر از حضار توضیح داد که در این جلسه بین دو بحث پل عابر پیاده و مناسب‌سازی شهر برای معلولین خلط مبحث شد. ایشان ادامه دادند که مناسب‌سازی شهر برای معلولین جزو حقوق آن‌ها حساب می‌شود. اما در مورد پل عابر پیاده شاید باید این‌طور نگاه کرد که اگر پل عابر پیاده‌ای باشد، بدیهی است که باید برای معلولین هم تجهیز شود. اما بحث اصلی فلسفه وجودی پل‌های عابر پیاده است که باید مورد سؤال قرار گیرد و در این جلسه کمتر به آن پرداخته شد. جنبه‌های مختلف پل عابر از منظر شهری گرفته تا واگذاری آن به سازمان زیبا‌سازی و استفاده تبلیغاتی از آن نشان می‌دهد که این مشکلات اصولاً نه به عابر مربوط است نه به سوار. در‌واقع انسان در ساخت و ساز شهر ما مطرح نیست، بلکه گردش مالیست که مطرح است. این تنها دلیلیست که خودرو باید زیاد باشد و شهر هم برای راحتی خودرو تغییر کند.

فیلم و صدا

سخنرانی حمید حسینی

تماشای ویدیو در aparat1 chaharrah youtube

میزگرد نشست

تماشای ویدیو در  chaharrah youtube

تصاویر نشست

خبرها و مطالب مرتبط

محصولات مرتبط

تست