گزارش شهروند از نشست دوم حق بر شهر: زیرگذرهای عابر پیاده حقی که از شهروندان گرفته می‌شود

شهروند: یک زیرگذر و هزار ماجرا. دی امسال که بیاید، می‌شود یک سال که شهرداری تهران زیرگذری را برای عابران پیاده در چهارراه ولیعصر احداث کرد که قرار است بار ترافیکی این منطقه را کم کند. حالا شش ماه از احداث این زیرگذر می‌گذرد و چهارراه ولیعصر دیگر مانند روزهای قبل از احداث زیرگذر، مملو از عابران پیاده نیست؛ عابران یکی از مهم‌ترین چهارراه‌های تهران، چهارراهی که کارشناسان شهری، لقب «نبض شهر» را به آن داده‌اند، به زیرِ زمین رفته‌اند.
«بزرگ‌ترین پروژه زیرگذر عابر پیاده پایتخت، تابستان امسال در بزرگراه محمدعلی جناح اجرا می‌شود»، «میدان ولیعصر هم زیرگذردار می‌شود»، «عابران میدان هفتم‌تیر هم چندماه بعد برای عبور از این میدان از زیرگذر استفاده می‌کنند.» اینها خبرهایی است که در چند ماه گذشته و بعد از افتتاح زیرگذر عابر پیاده‌رو چهارراه ولیعصر از زبان مسئولان شهرداری تهران و شهرداران مناطق مختلف اعلام شده؛ مسئولانی که می‌گویند راه‌اندازی این زیرگذرها، مقدار زیادی از ترافیک این مناطق را کم می‌کند.
حالا انتقادها به همین زیرزمینی شدن عبور عابران از این منطقه است که کم‌کم از راه می‌رسند؛ تعدادی از پژوهشگران شهری می‌گویند زیرگذر عابرپیاده چهارراه ولیعصر که حالا قرار است در میدان آزادی، میدان ولیعصر و هفتم‌تیر هم تکرار شود، بدون نظر شهروندان احداث شده و حق آنها را درنظر نگرفته است.
تعدادی از این کارشناسان، برای بیان انتقاداتشان در این‌باره، با همکاری گروه «باهمستان»، روز چهارشنبه دومین جلسه حق بر شهر را با محوریت بررسی چهارراه ولیعصر در پژوهشگاه هنر و معماری برگزار کردند.
«اقبال شاکری»، عضو کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران، «آذر تشکر»، جامعه‌شناس شهری، «کمال اطهاری»، اقتصاددان، «علی میرفتاح»، روزنامه‌نگار و دو نماینده از معاونت حمل و نقل و ترافیک و معاونت فنی عمرانی شهرداری تهران شرکت‌کنندگان در این نشست بودند.
«آذر تشکر»، در ابتدای این نشست گفت: «نهادهای قدرتمند در شهر، در سال‌های گذشته طرح‌هایی را اجرا کرده‌اند که عموماً شهروندان را از هم جدا و آنها را از تهران خسته کرده‌اند. وقتی در فضای عمومی نتوان ارتباطی با دیگر شهروندان داشت و مجبور باشند در مسیرهای هدایت‌شده‌ای حرکت کنید، در این صورت شهروندان روزبه‌روز از شهر خسته‌تر می‌شوند، چون از خانه بیرون می‌آیند، سر کار می‌روند و برعکس؛ بدون این‌که بتوانند در مسیرهای مختلف شهری با دیگران ارتباط برقرار کنند. حالا ما می‌شنویم که در هفت نقطه دیگر تهران قرار است این زیرگذر تکرار شود.»
تشکر در ادامه گفت: «ترکیب جمعیتی بهره‌بردار از چهارراه ولیعصر به شدت جوان است و گلوگاه جمعیتی شهر تهران محسوب می‌شود. این چهارراه مرکز فعالیت‌های مدنی و عمومی روزمره است. طرح جامع تهران به این منطقه به‌عنوان یکی از ۷ مرکز اصلی شهر تهران نگاه کرده است با تاکید بر فعالیت‌های دانشگاهی. دانشگاه تهران به‌عنوان نماد تاریخ آموزش در دوران تجدد است. به لحاظ این طرح که کارشناسان زیادی آن را به سرانجام رساندند، چهارراه ولیعصر جای مهمی است و سیاست‌های آن مبنی بر فعالیت‌های مدنی، ممنوعیت سواره بر پیاده و توسعه عرصه‌های عمومی و به‌طورکلی تاکید بر ارتقای عملکرد اجتماعی این منطقه است. حالا شما تصور کنید که با این نگرش طرح جامعه و طرح‌های پایین دست آن، چه می‌توانست انجام شود و نشد.» این جامعه‌شناس ادامه داد: «پروژه چهارراه ولیعصر حتی در طرح تفصیلی منطقه ۶ و ۱۱ نیامده. سؤال این است که وقتی طرح‌های بالادست وجود دارد و سال‌ها کارشناسان زیادی درباره آن کار کرده‌اند، چطور یک‌شبه چنین پروژه‌ای که تاکید آن بردن پیاده‌رو به زیر زمین و اولویت دادن به ماشین است، اجرا می‌شود. همه کارشناسانی که در این حوزه کار کرده‌اند می‌گویند که این منطقه نبض شهر است و به دلیل ترکیب جمعیتی باید به قطب فرهنگی تهران تبدیل شود، حالا چطور می‌شود که شهرداری نبض شهر را به این صورت گرفته و فشار می‌دهد؟ بدون این‌که اطلاع‌رسانی شود، به یکباره این پروژه اجرا شده و گویی شهروندان را به راه‌های خاصی هدایت می‌کنیم، نرده هم می‌گذاریم و می‌گوییم تو بیشتر از این نمی‌توانی جلو بروی.» «اقبال شاکری»، در این نشست گفت: «ما در مدیریت شهری تهران شدیداً نیازمند یک طرح استراتژیک است که در آن برای پروژه‌های شهری، از زمان نیازسنجی تا بهره‌برداری، پژوهشگران شهری به صورت جدی حضور داشته باشند. درحال حاضر ضعف زیادی در این زمینه وجود دارد؛ به‌طوری که مشاوران پروژه‌های شهری حرف خودشان را می‌زنند و مهندسان کار خودشان را می‌کنند و این موضوع تبدیل به یک سیکل معیوب شده است. همین موضوع را ما می‌توانیم در بقیه صنایع هم ببینیم؛ مانند صنایع هنری، بازرگانی، خدمت و… که به شدت جای خالی دانشگاه‌ها و دانشجویان با صنعت دیده می‌شود.»
او در ادامه گفت: شورای شهر تهران به دنبال این است که مرکز پژوهش در شورا ایجاد کند: «قبل از این‌که این مرکز در شورا ایجاد شود، از پژوهشگران شهری و کسانی که در گروه‌هایی مانند باهمستان فعالیت می‌کنند، دعوت می‌کنیم که در کمیسیون‌های مختلف شورا حضور یابند تا بتوان جریان مشاوره برای پروژه‌های شهری را راه‌اندازی کرد.» به گفته شاکری با این کار است که می‌توان راه پرفرازونشیب میان پژوهشگران شهری و پروژه‌های شهری را کمی هموار کرد: «در حال حاضر پیمانکاران معطل مشاوران نمی‌شوند و می‌خواهند سر موعد کار را تحویل دهند درحالی‌که ما می‌گوییم پروژه‌ها در مرحله گلوگاه باید به شورا بیاید و تصویب شود اما این اتفاق نمی‌افتد. اتفاق خوبی که اخیراً افتاده این است که برنامه ۵ ساله شهرداری تصویب شده و می‌توان براساس آن از شهرداری خواست که درباره شاخص‌های مختلف به شورا پاسخ دهد ولی به هرحال ما از ۱۵۰۰ شاخص، ۷۵۰ شاخص را می‌توانیم احصا کنیم و بقیه روی زمین مانده است و نیازمند همراهی است.»
«کمال اطهاری»، یکی دیگر از شرکت‌کنندگان در این نشست بود. او در این نشست به بررسی آرا و نظریه متفکر برجسته فرانسوی هانری لوفِور درباره حق انسان‌ها بر شهر پرداخت. او در این‌باره گفت: «حق به شهر یک حق جمعی است و به یک مکان معین مربوط می‌شود. «لفور» آن را حق به زندگی شهری می‌نامد. مولفه‌های اساسی حق به شهر عبارت است از: ۱-مشارکت شهروندان در فرآیند برنامه‌ریزی ۲- طراحی و مدیریت شهری تضمین دسترسی شهروندان به برنامه‌ریزی طراحی و مدیریت شهری ۳- هدایت متوازن و برابری‌طلبانه کاربری زمین برای دسترسی همگانی به مسکن و کار فعالیت و بهداشت و آموزش؛ حمل و نقل عمومی و فضای عمومی، اوقات فراغت و زندگی طولانی (تقریباً ما هیچ‌کدام را نداریم) ۴- تضمین دسترسی شهروندان کم‌درآمد به مسکن مناسب و ساماندهی اسکان غیررسمی ۵- تضمین دسترسی به استفاده مشترک شهروندان از فضاهای عمومی با اختصاص پهنه‌های ویژه برای امور اجتماعی در شهر. به‌عنوان نمونه در برزیل تکلیف این پهنه‌های ویژه به صورت برنامه‌ریزی و مشارکت مستقیم مشخص می‌شود. این چارچوبی است که حق به شهر امروز پیدا کرده است. همین چارچوب است که پیشنهاد شده تا به بیانیه جهانی حقوق بشر وارد شود.»
«علی میرفتاح»، روزنامه‌نگار هم در این نشست با بیان این‌که در بدنه مدیریتی شهر، نگرشی که به شهر وجود دارد، درست نیست، گفت: «ما باید اول تهران را دوست داشته باشیم تا بتوانیم برای آن کاری کنیم. ما معمولاً می‌بینیم که جای جای تهران بدون هیچ علاقه‌ای به آن، دستکاری می‌شود تا فقط پروژه‌ها دنبال شوند. درحالی‌که کسانی که در تهران بزرگ شده باشند و از آن خاطره داشته باشند نمی‌توانند به راحتی، جایی از آن را خراب کنند و به سرعت چیز دیگری جایگزین آن کنند. پس تعلق انسان‌ها که مسئولان شهری هم جزو آنها هستند، کجاست؟»
در ادامه این نشست «لیل‌آبادی»، که به‌عنوان نماینده معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در دومین نشست حق بر شهر شرکت کرده بود در پاسخ به سخنرانان درباره گرفته شدن حق شهروندان تهرانی از آنها به دلیل احداث زیرگذر چهارراه ولیعصر گفت: «در همه جای دنیا دسترسی آسان عابر پیاده و امنیت او در پروژه‌های شهری مطرح است و زیرگذر چهارراه ولیعصر هردوی اینها را تأمین کرده است.»
«مصطفوی»، نماینده معاونت فنی عمرانی شهرداری تهران هم در ادامه این نشست و در پاسخ به این سؤال که آیا این درست که قرار است در ۱۵ نقطه دیگر تهران زیرگذرهایی مشابه زیرگذر چهارراه ولیعصر ساخته شود یا خیر، گفت: «فعلاً برنامه جدی دراین‌باره وجود ندارد و این ۱۵ نقطه فعلاً در مرحله مکان‌یابی است و برنامه اجرایی برای آن وجود ندارد.»

چهارراه ولیعصر و سهم عابران از خیابان‌های شهر

علی طیبی ـ مدرس دانشگاه

آرمان: کمتر کسی است که در گذارش به تهران با اسم، موقعیت و جایگاه چهارراه ولیعصر بیگانه باشد. چهارراهی که در تقاطع دو محور اصلی و تاریخی شهر تهران در مسیر شرق به غرب (دماوند، انقلاب و آزادی) و جنوب به شمال (خیابان ولیعصر از راه‌آهن تا تجریش) قرار گرفته و یکی از مهم‌ترین گره‌های شهری تهران را شکل داده است و با نشانه‌ای به قدرت و عظمت تئاتر شهر تهران اهمیت چند برابر یافته است. این گره و نشانه پرقدرت در خاطر شهروندان و بازدیدکنندگان شهر تهران چند سالی است که موضوع برخی مداخلات غیرکارشناسانه مدیران شهری قرار گرفته که منجر به تبدیل این تقاطع از یک فضای عمومی پویا به یک مسئله شهری شده است. این نوشتار به بررسی سیر تحول این مداخلات در سه نمونه احداث خطوط اتوبوس سریع شهری BRT، احداث ورودی مترو چهارراه ولیعصر و ساخت زیرگذرعابر پیاده می­پردازد.
۱-از سال ۱۳۸۶ بحث احداث خطوط BRT به‌عنوان گزینه نوین خطوط اتوبوسرانی شهری برای جابه‌جایی پرسرعت و کم‌هزینه شهروندان در مسیرهای پرتردد مطرح شد و مسیر آزادی- انقلاب- تهرانپارس به‌عنوان اولین مسیر پیشنهادی انتخاب و به سرعت مجهز به تجهیزات و تاسیسات مورد نیاز پروژه شد. این پروژه با همه کاستی‌ها و مشکلات در تأمین تجهیزات، اتوبوس‌ها و ایستگاه‌ها کماکان یکی از پروژه‌های موفق و قابل ارائه در مقیاس جهانی در تأمین حمل و نقل عمومی در کلانشهری به عظمت تهران به حساب می‌آید. این خط با تقاطع با سه خط مترو و بسیاری از خطوط اتوبوسرانی موجود امکان ترکیب سفربرای دسترسی به نقاط پررفت و آمد شهر را فراهم می‌آورد. اما در جایی که به خط BRT ولیعصر (راه‌آهن- تجریش) تقاطع می‌یابد که در سال ٨٨ به صورت غیرکارشناسی و ضرب‌الاجلی و در حاشیه پروژه یکطرفه کردن خیابان ولیعصر ساخته شد، اولین گام در تبدیل چهارراه ولیعصر به مساله چهارراه ولیعصر پایه ­ریزی شد. در نقطه تقاطع دو خط اصلی BRT شمال-جنوب و شرق-غرب درست در تقاطع چهارراه ولیعصر چهار ایستگاه اتوبوس پیش‌بینی شد که سه تای آن در میان ترافیک سواره چهارراه قرار گرفته است. مکان‌گزینی سه ایستگاه در وسط ترافیک سواره چهارراه منجر به آشفتگی و سردرگمی عابران پیاده‌ای شده است که قصد سوار یا پیاده شدن از اتوبوس‌ها را دارند. این مکان‌گزینی ایستگاه‌ها در مجاورت تقاطع با این حجم ترافیک بالا مخالف اصول مدیریت و مهندسی حمل و نقل عمومی است که از عدم کارشناسی در اجرای این پروژه نشأت می­گیرد و نقش عمده در آشفتگی فضایی و حرکتی چهارراه ولیعصر داشته است.
۲-احداث ایستگاه مترو چهارراه ولیعصر موضوع یکی از انتقادهای شهروندان و اصحاب هنر به پروژه‌های شهرداری در سال­های اخیر بود. ایستگاهی که به شکلی نامانوس نمای یکی از مهم‌ترین نشانه‌های فرهنگی- هنری شهر تهران و نشانه اصلی چهارراه ولیعصر را مخدوش می­کرد و در عین حال ساختمان زیرزمینی آن خطر آسیب رساندن به پی ساختمان تئاتر شهر را به همراه داشت. به­رغم انتقادات گسترده به ساخت این ایستگاه، شهرداری تهران با تاخیری کوتاه و جابه‌جایی اندک ورودی پروژه خود را به شکلی به اجرا درآورد و این وصله ناجور، بخشی از نمای تئاتر شهر تهران شد. درحالی که در نمونه‌های مشابه در همان خط مترو در جایی که تملک ساختمان‌ها و ساخت ایستگاه هزینه ریالی برای شهرداری به همراه داشت (مانند ایستگاه میدان انقلاب) مدیریت شهری به راه­حل ایجاد دسترسی در بین ساختمان‌ها دست یافته است. ولی از قرار چشم‌پوشی مدیریت شهری از فضای باز و «رایگان» جلوی تئاتر شهر غیرممکن به حساب می­آمد.
۳-مرحله سوم و نهایی پروژه ساماندهی عابران از سطح چهارراه ولیعصر با مطرح شدن ساخت زیرگذر پیاده برای این فضای شهری در فروردین امسال کلید خورد. این پروژه نیز بدون کارشناسی‌های لازم و درنظر گرفتن نظر صاحب­نظران و شهروندان از بالاترین سطح مدیریت شهری به شهر تهران تحمیل شد. در این پروژه که مراحل پایانی آن به‌تازگی به اتمام رسیده و مورد بهره‌برداری قرار گرفته است، شهرداری با صرف هزینه­هایی راه­حلی برای مسئله­ای خودساخته در این فضای شهری ارائه می­کند تا آشفتگی ترافیک سواره و پیاده حاصل از مکان‌گزینی اشتباه ایستگاه‌های اتوبوس و وصله ناموزون ورودی ایستگاه مترو بر نمای تئاتر شهر را سامان دهد. پروژه­ای که به‌دنبال ساماندهی عابران از سطح یکی از مهم‌ترین فضاهای شهری تهران و تقدیم آن به ترافیک سواره شهر است. طبق برنامه شهرداری، همزمان با افتتاح این زیرگذر تمام خطوط عابر پیاده از سطح چهارراه حذف و موانع فیزیکی برای عبور پیاده از سطح خیابان نصب شد تا عابران پیاده مجبور به استفاده از زیرگذر برای عبور از عرض خیابان ولیعصر و انقلاب شوند. اگرچه تلاش شده است تا این امر با تجهیز تمام ورودی‌ها و خروجی‌ها به پله‌های برقی رنگ و برق جذاب پیدا کند، اما در عمل علاوه بر نمایش دوباره اولویت حرکت سواره بر پیاده در رویکرد مدیریت شهری، با نادیده گرفتن حق حرکت پیوسته عابران پیاده در «سطح» شهر به صورت کلی و حق معلولان حرکتی در دسترسی به تمامی فضاهای عمومی شهری همراه خواهد بود. پروژه زیرگذر عابر پیاده چهارراه ولیعصر از آخرین نمونه‌های تبلور رویکردی قدیمی در مدیریت شهر تهران است که تسهیل حرکت سواره را مهم‌ترین هدف نهاد شهرداری در ارائه خدمات به شهروندان معرفی می­کند. همین رویکرد را می­توان در تخصیص بودجه­هزاران میلیاردی به ساخت و تکمیل بزرگراه‌ها، پل‌ها و تونل‌ها (و در نمونه متأخر آن طبقاتی کردن بزرگراه­صدر) و کم‌توجهی به ساخت، تکمیل و تجهیز شبکه حمل و نقل عمومی دید. افتتاح این پروژه و بسته شدن چهارراه ولیعصر روی عابران پیاده شوکی به شهروندان و استفاده کنندگان هر روزه این فضای شهری وارد کرده که می­تواند به انتقادات گروه‌های مختلف شهروندی منجر شود. شهروندانی که به‌دلایل مختلف توان یا تمایل به استفاده از زیرگذر و طولانی کردن مسیر خود برای گذر از عرض ۲۰ تا ۲۵ متری خیابان­های ولیعصر و انقلاب ندارند.