تجربه ناخوشایند دختران از پل‌های عابر پیاده با بیلبوردهای غیراستاندارد

ایلنا: لیلا ارشد( مددکار اجتماعی و مدیرعامل خانه خورشید) در گفت‌وگو با خبرنگار ایلنا، در رابطه با وضعیت شهر برای فعالیت زنان بیان داشت: در سال‌هایی که کار کرده‌ام جای خالی نگاه کارشناسانه و تخصصی در نگاه نهادهایی که در حوزه شهری فعالیت می‌کنند احساس می‌شود؛ یعنی در شهرداری ارتباط مناسبی با نهادهایی که کار می‌کنند وجود ندارد، هر گروهی در شهرداری کارهای متفاوتی را انجام می‌دهد اگر در سال های اخیر همگام فعالیت می‌کردند، اتفاق بهتری رخ می‌داد تا زنان در شهر حضور بهتری داشته باشند.

وی افزود: دختر بچه‌هایی را در کانون اصلاح و تربیت می‌بینم که به دلیل شرایط و اوضاع شهری در کانون هستند و به نظر می‌رسد؛ در آینده نیز شرایط بهتری نخواهند داشت. هنوز در کلانشهر تهران خانه‌های کوچکی برای زنانی که به هر دلیلی در معرض آسیب‌ هستند و متاسفانه دچار مشکلات پیچیده‌ای هستند وجود ندارد؛ همچنان نگاه به زنان اردوگاهی است، به طور مثال این تفکر وجود دارد که اگر ۵۰۰ نفر آنها را به جایی منتقل و در آنجا از آنها نگهداری کنیم شرایط بهتر می‌شود.

ارشد تاکید کرد: نگاه اردوگاهی و جمع‌آوری و نگاهی‌که همچنان به کودکان و زنان آسیب دیده وجود دارد مشکل‌ساز است، باید این امکان فراهم شود که معاونت‌های اجتماعی در کنار کمیسیون اجتماعی و حتی کمیسیون شهرسازی اقداماتی انجام دهند که شهر دوستدار زنان و کودکان باشد.

مدیرعامل خانه خورشید در ادامه گفت: در شهر هیچ پیاده‌رو مناسبی برای زنان وجود ندارد، شرایط شهر برای زنان مسن یا مادری که بخواهد با کالسکه فرزند خود را بیرون بیاورد به هیچ عنوان مناسب نیست؛ بنابراین فضای بی‌دفاع شهری وجود دارد که موجب می‌شود زنان بیشتر از مردان از این مساله آسیب ببینند؛ همچنین بدلیل وضعیت شهر، شرایط فیزیکی، عاطفی روانی و اجتماعی زنان نیز آسیب می‌بیند.

ارشد گفت: حضور زنان در فضای بی‌دفاع شهر و مشکلاتی که می‌تواند برای آنها ایجاد کند از مسائل مهمی است که باید مطرح شود. با چه تفکری روی پل عابر پیاده که در برخی نقاط تهران حتی مردان جرات نمی‌کنند از آن عبور کنند بیلبوردهایی نصب می‌کنند که به ناامنی آن پل دامن می زند. شهرداری بیلبوردهایی را روی این پل‌ها نصب می‌کند پولش را می‌گیرد؛ اما به عنوان یک مددکار زنان بسیاری را دیده‌ام که تجربیات بسیار ناخوشایندی از پل عابر پیاده که از پایین دید چندانی ندارد برای آنها پیش آمده است.

وی افزود: شهرداری باید یک مرکز مطالعات و پژوهش بسیار بزرگ داشته باشد که این مسائل را بررسی کند. باید با متخصصان حوزه شهری این مساله را حل کرد.

این مددکار اجتماعی در ادامه با ارائه پیشنهادی برای خدمات به زنان آسیب‌دیده در محلات حاشیه نشین بیان داشت: با توجه به آماری که در رابطه با ساخت مساجد وجود دارد، می‌توان در بخش‌هایی از شهر که حاشیه‌نشین هستند و شرایط نامناسبی دارند از مساجد به عنوان مامنی برای بهداشت افراد آسیب دیده و یا در معرض آسیب استفاده کرد.

ارشد تاکید کرد که بهتر است مساجد حمام‌هایی را برای مردم محله‌های حاشیه نشین در نظر بگیرند.

وی در پایان از مساجد درخواست کرد رسیدگی به زنانی را که در محلات حاشیه‌نشین دچار مشکل شده‌اند را نیز در دستور کار خود قرار دهند.

گزارش اسکان‌نیوز از رویداد شهر بدون مانع: شهر باید به همه تعلق داشته باشد/ اینجا معلولان از حرکت باز می ایستند

اسکان‌نیوز – افتتاح زیرگذرچهارراه ولیعصر در دی ماه ۱۳۹۲ و نرده کشی چهارراه طی این سال‌ها از موضوع های مورد انتقاد معلولان،سالمندان،والدین همراه با کالسکه و فعالان شهری بوده است. همین موضوع مناسبتی شد که برنامه گرامیداشت روزجهانی معلولان امسال به اعتراضی به این مساله تبدیل­ شود.

ایجاد شهرهای بدون مانع هدف مشترکی در دنیای امروز است تا شرایط لازم برای بهره مندی همه شهروندان از امکانات مهیا شود، به گزارش اسکان نیوز چهارراه ولیعصر، روز دوازدهم آذرماه برابر با سوم دسامبر،، همزمان با روز جهانی معلولان چهره­‌ای متفاوت به خود گرفت. معلولان، دوچرخه سواران، فعالان شهری، هنرمندان و اعضای شورای شهر آمده بودند تا از محدودیت‌های دسترسی و تردد معلولان، سالمندان، والدین همراه با کالسکه، احترام به حق حرکت سهل، امن، و پیوسته پیاده و توجه به هویت فرهنگی و اجتماعی فضاهای شهری در چهارراه ولیعصر بگویند.

از زمان احداث زیرگذر چهارراه ولیعصر و نرده‌کشی چهارراه برای ممانعت از تردد در سطح ، این چهارراه برای گروه‌هایی با توانایی حرکتی محدود،‌ غیرقابل استفاده شده است. به طوری که از دید معلولان تقاطع چهارراه ولیعصر به چهار بن‌بست تبدیل شد و عملاً حرکت از شرق به غرب یا بالعکس در مسیر خیابان انقلاب و حرکت جنوب به شمال یا بالعکس در مسیر خیابان ولیعصر غیر ممکن شده است. این نکته از همان ابتدا مورد انتقاد باهمستان و گروه‌ها و فعالان قرار گرفت، و حتی با اعتراص آقای صابری نماینده روشندل وقت شورای شهر همراه شد، ولی عملاً نادیده گرفته شد. باهمستان این رویداد را با همکاری گروه‌های باور، دیده‌بان دادشهر، بازچرخ، بانک اطلاعات مناسب‌سازی (بام) و امیر فارسیجانی برگزار کرده است.

در این رویداد، نمایشگاه عکس امیرفارسیجانی با موضوع موانع تردد در چهارراه ولیعصر به نمایش گذاشته شد،  دوچرخه سواران­ گروه بازچرخ مسیر پل سیدخندان تا چهارراه ولیعصر را رکاب زدند تا در این برنامه شرکت کنند. گروه «بدن دیوانه» پرفورمنسی نمایشی را با مضمون اعتراض معلولان به نرده های چهارراه ولیعصر اجرا کردند.

اعضای کمیسیون اجتماعی فرهنگی شورای شهر تهران از جمله محمد جواد حق شناس،حجت نظری،حسن خلیل آبادی،محمد سالاری و زهرانژاد بهرام نیز در این رویداد شرکت کردند. در حاشیه این رویداد برای طومار درخواست تصویب لایحه حمایت از معلولان نیز توسط کمپین معلولان،امضاء جمع آوری شد.

درد فقدان دسترسی معلولان به چهارراه ولیعصر و زیرگذر را باید به چه کسی­ گفت؟   

محمد جواد حق شناس در تریبون آزاد با طرح این پرسش که درد فقدان دسترسی توانیابان به چهارراه ولیعصر و زیرگذر را باید به چه کسی ­گفت؟ ضمن ظالمانه خواندن این وضعیت، از چهارراه ولیعصر به عنوان یکی از مهم‌ترین فضاهای شهری تهران یاد کرد که شرایط امروز آن، در شأن و جایگاهش نیست و بایستی در شرایط آن تجدیدنظر شود.

شهر باید به همه تعلق داشته باشد

حجت نظری رئیس ستاد حمایت و توان افزایی سازمان‌های مردم نهاد شورای اسلامی شهر تهران در این تریبون، گفت: شهر باید به همه مردم تعلق داشته باشد در حالی که شهر حتی برای افراد سالم نیز مناسب نیست.

او در پاسخ به پرسش مروتی از فعالان کمپین معلولان در خصوص چرایی عدم انتصاب مشاور امور توانیابان شهرداری تهران، از پیگیری این موضوع توسط شورا خبر داد.

تهران فقط برای مردان بالغ سالم ساخته شده است

زهرا­نژادبهرام نماینده شورای شهر تهران در کمیته مناسب سازی، شهر بدون مانع را نه تنها برای معلولان که برای زنان و مردان مسن، زنان باردار و کودکان، ضروری دانست و گفت: «در حال حاضر، تهران تنها برای مردان بالغ سالم، قابل استفاده است.»

ضرورت اقدامات و برنامه های مشخص برای معلولان و دوچرخه سواران

فعالان گروه های برگزارکننده این رویداد در تریبون آزاد از مطالبات خود گفتند.

– مروتی از کمپین معلولان و سهیل معینی از انجمن باور تأکید ­کردند: ارائه برنامه مشخص و داری زمان‌بندی برای مناسب سازی شهر توسط شورای شهر ضرورت است .

– همچنین سهیل معینی به لزوم اخذ گزارش تفصیلی شورا از شهرداری در مناسبت‌هایی مانند روز جهانی معلولان درباره عملکرد شهرداری در این موضوع اشاره ­کرد.

– انجمن بازچرخ، خواستار احداث مسیرهای دوچرخه در شهر و مناسب سازی معابر برای دوچرخه سواران شد.

– علی طیبی از مجمع حق بر شهر باهمستان، خواستار بازگشایی چهارراه ولیعصر برای تردد معلولان تا زمان مناسب سازی زیرگذر شد.

گزارش اَمُرداد از رویداد شهر بدون مانع: خواسته‌ی معلولان؛ شهر بدون مانع است

خبرنگار امرداد: فرشته جمشیدی

 دوازدهم آذر، روز جهانی معلولان بود؛ معلول‌های بسیاری در برنامه‌ای که نامش را «رویداد شهر بدون مانع» گذاشته بودند، در چهارراه ولی‌عصر جمع شده بودند و پشت همان میله‌های وحشتناک چهارراه ولی‌عصر؛  یک پرفرمنس اجرا کردند؛ پرفرمنسی واقعی از زندگی دشوارشان که طراحان و مدیران شهری و تدبیرشان برای رفع شلوغی در این پایتخت پراسترس است.
گروهی از مردم و معلولان نیز در حمایت از پیگیری تصویب لایحه‌ی حمایت از حقوق معلولان با در دست داشتن نوشته‌هایی در این باره، از مسوولان خواهان پیگیری شدند.
از چهارراه ولی‌عصر تهران، نه‌تنها معلولان که افراد غیرمعلول هم نمی‌توانند بگذرند اما این معلولان بودند که تصمیم به اعتراض گرفتند. در تجمعی که معلولان ترتیب داده بودند، شماری از مسوولان شهری جدید هم که شامل تعدای از اعضای پنجمین دوره شورای شهر می‌شدند، هم حضور پیدا کردند؛ یکی از باشندگان(:حضار)، زهرا نژادبهرام، هموند (:عضو) هیات رییسه شورای تهران، ری و تجریش، بود؛ او ضمن امضای «کمپین سراسری پیگیری تصویب لایحه حمایت از حقوق معلولان»، در جمع آنان سخنانی کرد و به پرسش‌های برخی از معلولان و رکاب‌زنان باشنده در جمع، پاسخ داد.این برنامه با همکاری گروه های کمپین معلولان، باور و بازچرخ وهماهنگی مجمع حق برشهرباهمستان برگزار گردید.

تیاترشهر تهران

گروه دوچرخه سوار (بازچرخ) ازپل سیدخندان تا چهارراه ولیعصر را در حمایت حقوق معلولان رکاب زدند

محمدجوادحق شناس، هموند شورای شهرتهران

حجت( بشیر) نظری، هموند شورای شهر تهران

 صدرا وجدانی، از هموندان گروه دوچرخه سواران (بازچرخ)

محمدسالاری، هموندشورای شهرتهران

زهرا نژاد بهرام، هموند شورای شهر

برخی از معلولان و نابینایان درباره حقوق خویش در روز جهانی معلولان بیان کردند

چند تن از نابینایان ومعلولین اجرای حرکات ورزشی نمایشی انجام دادند

حرکات نمابشی ورزشی یکی از نابینایان

گزارش همدلی از رویداد شهر بدون مانع: «همدلی» به میان معلولانی رفت که در روز جهانی‌شان به پایتخت پُرمانع اعتراض کردند

همدلی – شهروندان در چهارراه ولی‌عصر تهران برای پرش از مانع به هم بفرما می‌زنند
آساره کیانی- اگر در پایتخت ایران گذرتان به چهارراه ولی‌عصر(عج)، که پیش از انقلاب به آن چهاراره پهلوی می‌گفتند، بیفتد، اندکی که نه؛ تا حد زیادی چمچاره می‌گیرید که چطور خلاص شوید؛ مقصدتان را می‌بیند اما نمی‌توانید به آن برسید مگر اینکه با یک دورخیز خوب، یک پرش از مانع حرفه‌ای در حد مسابقات بین‌المللی انجام دهید یا اگر لاغر و چابک بوده و بدنی انعطاف‌پذیر داشته باشید، مثل دزدهایی که از سوراخ موش هم عبور می‌کنند، خود را کوچک و کوچک‌تر کنید و تمامی نگاه‌های تحقیرآمیز عبورکننده‌های عجول از این چهاراراه پرخاطره شلوغ را به جان بخرید. آن‌وقت شاید یکی از هزاران موبایل اندروید متحرک در چهارراه و خیابان‌های متصل به آن، تصویر شما را برای یک کانال تلگرامی یا اینستاگرامی‌ای، چیزی، به عنوان یک آدم بی‌فرهنگ ثبت کرده و مسئولان شهری که این موانع را پدید آورده‌اند، بگویند که بفرمایید؛ این همه هزینه کردیم زیرگذر به این قشنگی بزنیم زیر چهارراه و شهروند باز هم بی‌فرهنگی می‌کنند؛ از خیر پرش با مانع و مچاله‌شدن در خود می‌گذرید و به زیرگذر، سرازیر می‌شوید؛ هرچه از پله‌ها پایین‌تر می‌روید، تپش قلبتان بیشتر می‌شود؛ استرس می‌گیرید؛ مانده‌اید میان هزار علامت و بیست‌بار می‌روید و برمی‌گردید و هربار از خروجی‌ای سر در می‌آورید که خروجی مورد نظرتان نیست؛ مانده‌اید زیر زمین؛ گیج و گنگ و مبهوت و از هر دو سو تنه‌هایی با عجله به شما وارد می‌شود؛ اشکتان درمی‌آید؛ زمانتان آن‌قدر سپری‌شده که به ‌موقع نرسید؛ می‌گویید که حالتان از شهر و دود و ماشین و شلوغی و تنه‌زدن آدم‌‌ها بهم می‌خورد.
دوازدهم آذر، روز جهانی معلولان بود؛ معلول‌های زیادی در برنامه‌ای که نامش را «رویداد شهر بدون مانع» گذاشته بودند، جمع شده بودند پشت همان میله‌های وحشتناک چهارراه ولی‌عصر؛ داشتند یک پرفرمنس اجرا می‌کردند؛ پرفرمنسی واقعی از زندگی دشوارشان؛ نابیناها عصاهای سفید خود را به میله‌ها می‌کوبیدند؛ آن‌ها که ویلچر داشتند محکم از فاصله چندمتری به سمت نرده‌ها می‌آمدند و با یک ضربه، چرخ‌هایشان به عقب بازمی‌گشت و دومرتبه می‌کوبیدند و عقب‌عقب می‌رفتند؛ دو نفر از معلولانی که از جثه‌های بسیار کوچک برخوردار بودند سعی می‌کردند از نرده‌ها بالا بکشند و آن بالا آویزان می‌ماندند؛ تصویری به‌هم‌ریخته از هرج و مرج و ناتوانی و استیصال که ماحصل طراحان و مدیران شهری و تدبیرشان برای رفع شلوغی در این پایتخت پراسترس است.
دوشنبه ۱۶ دی‌ماه ۹۶ بود که نخستین تقاطع زیرسطحی پایتخت با حضور شهردار وقت تهران (محمدباقر قالیباف)، و مسئولان شهری در چهارراه ولی‌عصر (عج) افتتاح شد. قالیباف در آن مراسم ضمن تشکر و قدردانی از همه مدیران، مهندسان و کارگرانی که در این پروژه کار کرده‌اند، گفت:«این نقطه از بعد فرهنگی، اجتماعی و سیاسی قابل توجه است و نقطه بسیار استراتژیک و مهمی است. حتی از بعد دانشگاهی و علمی نیز یک قطب به شمار می‌رود و از نگاه امنیتی و آسیب‌های اجتماعی نیز در خور توجه است.» و «حتما گذرگاه‌های دیگری در سطح شهر تهران برای احداث خواهیم داشت.» شهردار وقت، هم به کاهش آلودگی و هم ترافیک اشاره می‌کند که با این زیرگذر کم می‌شوند؛ زیرگذر که ساخته شد از بالا تمام مسیرهایی را که انسان می‌توانست از آن عبور کند، با نرده بستند و باید نرده را تا ده‌ها متر ادامه بدهید تا بتوانید خلاص شوید و به خیابان برسید و بعد از بخش بیرونی نرده در خیابان و در میان بوق اتومبیل‌ها سریع، با وحشت عبور کنید و بعد خودتان را در لابه‌لای غرولند راننده‌ها و بعضا فحش‌های ناجورشان بیندازید آن‌طرف خیابان؛ چرا که مقصدتان آن سمت خیابان بوده.
اگر چند سال بعد از درست‌شدن زیرگذر، به چهارراه ولی‌عصر تهران سری بزنید؛ خواهید دید که آدم‌ها یا دارند بالا می‌کشند از نرده‌ها یا خود را مچاله می‌کنند و اصلا همه عادت کرده‌اند و دیگر کسی به کسی نگاه تحقیرآمیز هم نمی‌کند؛ حتی به هم بفرما هم می‌زنند.
مسئولان شهری جدید هم آمدند
از چهارراه ولی‌عصر تهران، نه‌تنها معلولان که افراد غیرمعلول هم نمی‌توانند عبور کنند اما این معلولان بودند که تصمیم به اعتراض گرفتند. در تجمعی که معلولان ترتیب داده بودند، شماری از مسئولان شهری جدید هم که شامل تعدای از اعضای پنجمین دوره شورای شهر می‌شدند، هم حضور پیدا کردند؛ یکی از حضار، زهرا نژادبهرام، عضو هیئت رئیسه شورای تهران، ری و تجریش، بود؛ او ضمن امضای «کمپین سراسری پیگیری تصویب لایحه حمایت از حقوق معلولان»، در جمع آنان به ایراد سخنانی پرداخت و به سوال‌های برخی از معلولان و رکاب‌زنان حاضر در جمع، پاسخ داد. نژادبهرام شهر بدون مانع را نه تنها برای معلولان که برای زنان و مردان مسن، زنان باردار و کودکان، ضروری دانست و گفت:«در حال حاضر، تهران تنها برای مردان بالغ قابل استفاده است.» او سپس در پرفرمنسی که توسط گروه «بدن دیوانه» و با حضور پررنگ معلولان اجرا شد، حضور یافت؛ معلولان در این پرفرمنس، مشکلات خود را در عدم توانایی برای عبور از نرده‌هایی که دورتادور محوطه چهاراره ولی‌عصر(عج) کشیده شده، نشان دادند.
سهیل معینی از انجمن باور، معتقد است که «شورا بایستی از شهرداری بخواهد تا قبل از مناسبت‌هایی مانند روز جهانی معلولان عملکرد در این خصوص را احصا کند و به شورا به طور تفصیلی گزارش دهد تا قابلیت سنجش وجود داشته باشد. همچنین ایشان گفت که بایستی برنامه جامع مناسب‌سازی شهر و برنامه زمانی آن اعلام شود.»
علی طیبی از مجمع «حق بر شهر باهمستان» هم گفت:«این مطالبه هست که تا زمان مناسب‌سازی زیرگذر برای معلولان، نرده‌های چهارراه بازگشایی شود.»
فعالان انجمن «بازچرخ» هم گفتند:«زمان آن رسیده است که شهر برای دوچرخه‌ها مناسب شود و مسیرهای دوچرخه احداث شود و شهر از خودرومحوری به انسان‌محوری حرکت کند.»

گزارش جهان صنعت از رویداد شهر بدون مانع: شهر عابر را دوست داشته باشد

جهان صنعت – صفحه جامعه: ریحانه جولایی – روز یکشنبه ۱۲ آذر حول و حوش ساعت دو بعدازظهر در «پارک دانشجو» واقع در چهارراه ولیعصر تهران تجمعی برپا بود. از گروه دوچرخه‌سواران تا معلولانی که روی ویلچیر نشسته‌اند و به سختی خودشان را به پارک رسانده‌اند. طومار سفید بزرگی در ضلع غربی پارک نصب شده که قرار است تا پایان مراسم از امضای همشهریان پر شود تا پس از آن به مجلس برود و خدا می‌داند لایحه‌ای برای پیگیری مشکلات و حمایت توان‌یابان تصویب می‌شود یا این هم مثل سایر معضلات این افراد بعد از مدتی فراموش می‌شود و گوشه‌ای خاک می‌خورد. زنی میانسال که پلاکارد حمایتی کوچکی در دست دارد از تمام رهگذران تقاضا می‌کند پای این طومار امضایی بزنند. عده‌ای بدون بحث ماژیک را می‌گیرند و امضا می‌کنند و گروهی هم که سعی دارند از زیر امضا کردن در بروند با جملات هشدار‌آمیز زن مواجه می‌شوند و بعد بی حرف و بحث امضا می‌کنند. جمله زن برای اقناع کوتاه و کافی است؛ «شاید یک روز شما هم معلول شوید و تصویب این لایحه به شما هم کمک خواهد کرد. »
شهری که ماشین دوست دارد نه عابر
سوم دسامبر برابر با ۱۲ آذر ماه به یاد معلولان یا به اصطلاح توان‌یابان نامگذاری شده و در سراسر دنیا مراسمی برای حمایت بیشتر از این افراد برگزار می‌شود. ایران هم از این قاعده مسثتنا نیست و چند سالی می‌شود بیشتر از گذشته به این روز توجه نشان داده شده است. به همین بهانه «باهمستان» سازمان مردم‌نهادی که از سال ۹۱ با تمرکز بر گروه‌های به حاشیه رانده شده در فرآیند توسعه شهری تشکیل شد. هدف این گروه احقاق حقوق افرادی است که با توجه به توسعه شهری کمتر دیده می‌شوند مثل سالمندان، معلولان، بیماران، زنان، کودکان، مهاجران و در کل هر گروهی از مردم که به واسطه توسعه شهر دچار مشکل شده‌اند. این نهاد در حوزه‌های مختلفی فعالیت دارد و یکی از اصلی‌ترین حوزه‌های این نهاد حق عابر پیاده است. طبق گفته‌های مدیر‌عامل با‌همستان بسیاری از گروه‌های جامعه به عنوان عابر پیاده در خیابان‌های تهران حقی ندارند و اصلا دیده نمی‌شوند و شهرهای ما برای ماشین‌ها ساخته می‌شود نه برای عبور و مرور مردم عادی یا افرادی که از توانایی حرکتی کمتری برخوردار هستند و متاسفانه اولویت مدیران ما تسریع در حرکت افراد سواره است.
علی طیبی می‌گوید: «قبل از ساخته شدن زیر‌گذر ولیعصر، اولین اقدام با‌همستان در سال ۹۲ پل‌های عابر پیاده در تهران بود. فرهنگ استفاده از پل‌های عابر در شهروندان نهادینه شده و امروز خیلی از افراد برای عبور از پل‌های هوایی استفاده می‌کنند اما مشکل از اینجا آغاز می‌شود که در خیابان‌هایی که نرده کشیده می‌شود و افراد مجبور هستند یا از پل‌های عابر پیاده و یا زیرگذر برای جا‌به‌جایی استفاده کنند، هیچ تدبیری برای رفت‌و‌آمدهای معلولان یا افراد کم‌توان در نظر گرفته نشده است. برای یک سالمند بالا رفتن از پل‌های عابر مانند بالا رفتن از یک کوه سخت و طاقت‌فرساست و یکی از اهداف با‌همستان رفع این معضل است.»
افرادی که دیده نمی‌شوند
طیبی در ادامه به زیرگذرهای ساخته شده در سال‌های اخیر اشاره می‌کند و ادامه می‌دهد: «زیر‌گذرهای تهران یکی از مسایل خاص بوده و هست چون معانی زیادی با خودش دارد. به بهانه تسریع در حرکت سواره حقوق عابرین پیاده عملا حذف شده و مخصوصا برای معلولان هیچ راهی باقی نمانده تا به صورت مستقل بتوانند از یک سمت خیابان به سمت دیگر بروند چون خیابان که به صورت کامل نرده‌کشی شده و معلول، سالمند یا مادر با کالسکه بچه مجبور است مسافت زیادی را طی کند تا این نرده‌گذاری‌ها تمام شود و دوباره همان مسیر را برگردد و به مقصدش برسد. نکته جالب این است که در زیر‌گذر چهارراه ولیعصر تنها یک سمت مجهز به آسانسور شده و آن هم در ضلع شمال‌شرقی زیر‌گذر نصب شده است، یعنی فرد کم‌توان فقط می‌تواند با یک آسانسور پایین برود، از زیر‌گذر بازدید کند و دوباره از همان سمت بالا بیاید. افراد زیادی چه در شورای شهر تهران و چه در مجلس نسبت به این زیر‌گذر اعتراض کردند اما صدای هیچ‌کس به گوش مدیران شهری نرسیده و هنوز فکری اساسی برای استفاده افراد خاص از این زیر‌گذر نشده است.»
بنا بر گفته‌های مدیر‌عامل با‌همستان نکته بعدی نادیده گرفتن اهمیت انسان است. «شما در هر جای دنیا که بروید از حقوق عابران پیاده آنجا می‌توانید به اهمیتی که به انسان داده می‌شود پی ببرید، در تهران فضاهایی ساخته شده که اصلا مناسب قشری با توان‌های حرکتی متفاوت نیست و این پروژه‌ها هر روز بیشتر می‌شوند و همچنان به تنها چیزی که توجه نمی‌شود حق عابران پیاده است و این زنگ خطر بزرگی است که باید جلوی آن گرفته شود.»
درخواست سازمان مردم‌نهاد باهمستان باز شدن سطح چهارراه ولیعصر است تا امکان جابه‌جایی برای همه افراد با توان‌های متفاوت فراهم شود و زیر‌گذر هم صرفا جهت استفاده مردم برای ورودی‌های مترو تهران باشد.
نمایندگانی که گوش شنوا می‌شوند
ساعت حدود ۱۴:۳۰ است که اعضای شورای شهر تهران به تجمع «شهر بدون مانع» می‌پیوندند. زهرا نژاد‌بهرام، محمدجواد حق‌شناس، حجت نظری و حسن خلیل‌آبادی به درد دل توان‌یابان گوش می‌کنند.
یکی از توان‌یابان که دل پری هم از موانع شهری دارد می‌گوید: «قوانین باید اصلاح شود، خیلی ساده است. تردد از ابتدایی‌ترین حقوق شهروندی است، وقتی فرد معلول نتواند تردد کند یعنی هیچ کاری برای انجام دادن ندارد. باید در خانه بماند و افسردگی بگیرد. اگر این زیرگذر اصلاح نشود نگرانی این قشر بیشتر می‌شود چون طرح‌های دیگری هم اجرا می‌شود و حقوق این قشر هر روز بیشتر از بین می‌رود. ما از اعضای شورا انتظار بیشتری داریم. امیدواریم دیگر شاهد اقدامات عمرانی که مانع تردد معلولان می‌شود نباشیم و انتظار مناسب‌سازی از مدیران شهری داریم.
محمد‌جواد حق‌شناس عضو کمیسیون فرهنگی شورای شهر تهران در میان شرکت‌کنندگان تجمع با اشاره به اینکه باید واژه «توانیاب» به جای معلول وارد واژگان زبان فارسی شود می‌گوید: «امروز در مهم‌ترین چهارراه تهران جمع شدیم تا به چشم خودمان ببینیم که توان‌یابان ما توان عبور از این چهارراه را ندارند و این بسیار تلخ است که مهم‌ترین محل تردد شهر را از توان‌یابان خودمان دریغ کردیم در صورتی که باید حرکت برای این افراد آسان‌تر باشد. حالا باید عبور از زیر‌گذر و خیابان را هم به مشکلات‌شان اضافه کنند. این موضوع بارها مطرح شده و در دستور کار کمیسیون فرهنگی شورا قرار گرفته است. امیدواریم این روز نمادین فرصتی باشد تا دوستانی که در شهرداری مسوول هستند به این مهم رسیدگی کنند.»
او همچنین از شهرداری مناطق ۱۱ و ۶ درخواست کرد با تمام تلاش خود در جهت رفع این مشکل بسیج شوند و در حداقل زمان ممکن فضا را برای رفت و آمد این افراد مناسب‌سازی کنند.
یکی از توان‌یابانی که در تجمع شهر بدون مانع حضور داشت با اشاره به اینکه در ایران روز جهانی معلول تبریک ندارد چرا‌که هیچ اقدامی در جهت تسهیل شرایط برای این قشر در نظر گرفته نشده و تبریک برای کشورهای خارجی است چون قوانین حمایتی دارند می‌گوید: «چند ماه از انتخاب آقای شهردار گذشته اما هنوز مشاور امور توان‌یابان شهرداری انتخاب نشده و نمی‌دانیم برنامه‌های شهری شورا برای افراد توانیاب طراحی شده یا نه؟ یکی از المان‌های به انزوا کشاندن معلولان همین نامناسب بودن سطح شهری است و شعار نمادین شهر بدون مانع فقط در حد حرف باقی مانده و هیچ کاری برای معلولان انجام نشده است.
تردد برای غیرمعلولان هم دشوار است چه برسد به معلولان
حجت نظری از اعضای شورای شهر در جمع شهر بدون مانع بیان می‌کند: «رابط میان شهرداری و معلولان را به شهردار تهران پیشنهاد دادیم اما این موضوع را مجددا پیگیری می‌کنیم تا توان‌یابان بتوانند بیشتر و بهتر با مدیریت شهری در ارتباط باشند. قطعا در حوزه اجرای مناسب‌سازی مشکل قانونی نداریم اما کمی ضعف اجرایی داریم که آن هم به زودی مرتفع می‌شود. رویکرد شهرداری در دوره‌های قبل بیشتر خودرو‌محور بوده تا انسان‌محور بنابراین برای افراد کم‌توان که نیاز به حمایت بیشتر دارند خیلی وقت‌ها تردد در این شهر دشوار است حتی برای خود بنده هم تردد در برخی مسیرها به عنوان یک انسان سخت است و جای این رویکرد در مدیریت شهری خالی است. شهرداری تهران در‌صدد مناسب‌سازی معابر برای عابران پیاده است و به زودی در دستور کار قرار خواهد گرفت. به امید شهری مناسب برای سالمندان، زنان، کودکان و افراد کم‌توان.
در آخر زهرا‌نژاد بهرام با آرزوی اینکه شهری داشته باشیم تا توان‌یابان بدون کمک به زندگی عادی خودشان بپردازند می‌گوید: «برای مناسب‌سازی فیزیکی حتما لازم نیست معلولیتی وجود داشته باشد. شما می‌توانی فردی سالم باشی اما توان عبور از برخی معابر را نداشته باشی. تهران شهری است که برای مردان سالم بالغ طراحی شده است و باید این معضل را حل کنیم. امیدواریم با مساعدت شهرداران مناطق در این نهضت موفق شویم. شهرداری منطقه ۱۰ از مناطقی است که اعلام آمادگی کرده و همین‌طور شهرداری منطقه ۱۲ در برخی مناطق این مناسب‌سازی را انجام داده است. نهضت مناسب‌سازی پیاده‌رو فرصت خوبی برای استفاده همه شهروندان و خصوصا همشهریان کم‌توان و ناتوان است. محور دیگر، ایجاد تاسیسات شهری برای همه شهروندان است و متاسفانه نظارت کافی در این زمینه وجود ندارد. از این دست موضوعات ایجاد حداقل یک واحد در هر ساختمان برای معلولان است اما نظارت کافی صورت نمی‌گیرد یا نظارت‌کنندگان ما از دانش کافی برخوردار نیستند تا این اصول محقق شوند اما شهرداری و شورای شهر تهران تمام تلاشش را برای حل مشکلات اینچنینی می‌کند.»
تقریبا چهار سال است که پروژه زیر‌گذر چهارراه ولیعصر باعث نادیده گرفته شدن و در نهایت حذف معلولان از دسترسی به چهارراه شده. خواسته توان‌یابان باز شدن حداقل سطح چهارراه برای عبور و مرور راحت‌تر است که توقع خارج از عرف و غیر‌معقولی هم نیست. در پایان لازم به ذکر است سامانه بام (بانک اطلاعات مناسب‌سازی) برای افراد توانیاب شروع به کار کرده است به این ترتیب که با شناسایی مکان‌های مناسب از جمله مکان‌های فرهنگی، تاریخی، اداری و‌..‌. که برای استفاده افراد کم‌توان یا ناتوان مناسب است، با مراجعه به سایت مناسب‌سازی جهت معرفی این مکان‌ها اقدام کنید. این سایت متعلق به تهران نیست و شهرستان‌ها را هم پوشش می‌دهد.

عابر پیاده در تهران ۱۳۹۶

انسان شناسی و فرهنگ، سپیده شهبازی: روز یک عابرپیاده می تواند پر از ناکامی باشد حتی اگر تمام مسیر را تا مقصد فقط پیاده روی کرده باشد و از هیچ وسیله حمل و نقل عمومی استفاده نکرده باشد. باید از پیاده روهایی عبور کند که در قسمت هایی از طول مسیر اصلا وجود ندارند و ساختمان های نیمه ساز آنها را با انواع داربست و روبان های زرد بلعیده اند. پیاده روهایی با انواع پله و کنده کاری و تفاوت سطح در پیاده رو، و ماشین هایی که بی دغدغه جلوی هر پل و هر پیاده رویی پارک کرده اند و عابر پیاده باید مدام از پیاده رو خارج شود و در خیابان ادامه مسیر بدهد و بعد دوباره به پیاده رو برگردد. در بسیاری از اتوبان ها و پل ها به طور کل مسیری برای پیاده روی پیش بینی نشده است و شما برای حفظ جانتان بهتر است از پیاده روی در آنها منصرف شوید. بعد از تاریک شدن هوا هم مشکلات دیگری اضافه می شوند. خیابان های تاریک حس ترس و عدم امنیت را با خود به ارمغان می آورند. چراغ ها متعلق به خیابان ها هستند و نه پیاده رو ها و شاید گاهی راه رفتن در خیابان حس امنیت بیشتری نسبت به پیاده رو به شما بدهد.
عابر پیاده در تهران عضوی مزاحم است که تلاش می شود با فرستادنش به زیر زمین یا روی پل عابر پیاده از شرش خلاص شد. اگر سری به خیابان انقلاب بزنید و بخواهید کتابی بخرید یا در کافه ای بنشینید یا در مسیرتان سری به تئاتر شهر بزنید و ببینید چه تئاترهایی روی صحنه است یا بخواهید بروید سینما سپیده و فیلم ببینید اغلب ناچارید از چهارراه ولیعصر عبور کنید؛ باید برای دقایقی لذت پیاده روی در انقلاب را فراموش کنید و تصمیم بگیرید برای رد شدن از این چهاراه چه باید بکنید. می توانید به زیر زمین بروید و از طریق زیرگذر دوباره مسیر خروج را پیدا کنید، یا می شود از زیر میله هایی که چهار طرف چهارراه برای جلوگیری از عبور مرور آدم ها تعبیه شده اند نیم خیز رد شوید، یا تمام مسیر را تا انتهای نرده ها پیاده بروید و دوباره برگردید. باید یکی از اینها را انتخاب کنید تا آرامش اتومبیل های شهر بهم نخورد و خیابان ولیعصر روی عابر پیاده را به خودش نبیند.
اگر از مترو میدان جهاد یا همان فاطمی خودمان خارج شده باشید و بخواهید به سمت یوسف آباد بروید می بینید که باز هم پیاده رو را برایتان نرده کشی کرده اند تا مجبور شوید از پل عابر پیاده ای که در همین چندماه اخیر سر و کله اش پیدا شده استفاده کنید.
از مترو میدان هروی که خارج می شوید سر از کوچه ای در می آورید که اگر از بخت بدتان بعد از تاریک شدن هوا گذرتان به آن افتاده باشد بهتر است برای ادامه مسیر چراغ قوه موبایلتان را روشن کنید تا یکوقت زمین نخورید.
مترو هم خود داستان دیگری دارد. مترو در تهران وسیله ایست که گویا تنها برای جوانان ساخته شده است. بسیاری از ایستگاه ها مانند شهیدبهشتی، شوش یا پانزده خرداد پله های زیادی دارند. بماند که بعضی از آنها که پله برقی دارند هم در بسیاری از اوقات پله هایشان خراب است، نمونه اش ایستگاه فرهنگسراست. ایستگاه های خط ۳ مترو تهران از سیستم تهویه مناسبی برخوردار نیستند. ازدحام در مترو اینطور می طلبد که مترو سواران از قدرت بدنی و جثه مناسبی برخوردار باشند وگرنه ممکن است زیر دست و پا له شوند. یک کودک یا یک فرد مسن چطور می توانند به راحتی از مترو استفاده کند؟ اصلا درباره آن دسته از مردم که ناتوانی های حرکتی یا تنفسی دارند صحبت نمی کنم.
بی آر تی ها تا کنون یکی از بهترین وسیله های نقلیه در تهران بوده اند. البته آنها هم دچار ازدحام هستند. به نظر می رسد در این سال ها به جای عریض و طویل کردن اتوبان های تهران و خدمت رسانی مدام به اتومبیل ها و اتومبیل سواران باید برای تجهیز بهتر ناوگان حمل و نقل عمومی تلاش بیشتری می شد و امید است که در آینده این گونه شود. به تازگی اما در اتوبوس های بی آر تی که بسیاری از مردم مدت زمان زیادی را به صورت سرپا در آنها می ایستند تمام پنجره ها با تبلیغ پوشانده شده اند و مسافران قادر به دیدن مناظر شهر نیستند. بعد از تاریک شدن هوا اوضاع بدتر می شود و مردم مدام از هم می پرسند که الان در کدام ایستگاه هستند.
از تاکسی ها حرفی نمی زنم. با آمدن اسنپ و تبسی به بازار مشکل بسیاری از مسافران که متقاضی استفاده از تاکسی ها بودند به مراتب کمتر شده است و دیگر در روزهای سرد و برفی و بارانی شاهد کنار زدن ماشین ها و فریاد دربست دربست در مقابل صف های طولانی مردم یخ زده در سرما نیستیم یا شاهد تاکسی هایی که کرایه ها را با توجه به وضع هوا یا زمان های مختلف روز ، بالا می بردند و مسافر چاره ی جز قبول این افزایش نرخ ها نداشت.
با همه این تفاسیر سوال اصلی اینجاست که تهران واقعا متعلق به کیست؟ آیا به آینده شهر فکر می کنیم؟ از زیبایی ها و امکانات تهران چه کسی قرار است بهره ببرد؟ اگر بنا به نظر بسیاری از کارشناسان وضعیت حال حاضر تهران وخیم است، اگر ترافیک و آلودگی تهران هر سال دارد مردم و مسئولین را به دردسر می اندازد، اگر سالانه تعدادی از مردم شهر به این دلیل جان خود را از دست می دهند، اگر نزاع های خیابانی شهر تهران بالاتر از تمام شهرهای ایران است، و اگر اختلالات روانی در تهران به درصد قابل توجهی رسیده است همه به این معناست که حال مردم این شهر خوب نیست و باید فکری کرد وچاره ای اندیشید.
اما با وجود سیستم ضد عابر پیاده کنونی چرا مردمی که می توانند از ماشین های شخصی شان استفاده کنند، بخواهند عابر پیاده باشند؟ چرا باید بخواهند در ازدحام مترو بمانند؟ در ایستگاه بی آر تی وقتی مدت ها در سرما منتظر اتوبوس ایستاده اند شاهد رد شدن اتوبوس های خالی از مقابلشان باشند؟ چرا باید بخواهند از پیاده روهای ناهموار و تاریک رد شوند؟ چرا باید به خودشان زحمت عبور از بی شمار پل های عابرپیاده را بدهند؟ چرا باید وارد اتوبوس هایی شوند که از داخلشان صفحه های سیاه سوراخ سوراخی مشاهده می شود که شهر را تیره و تار کرده؟ آیا این اتوبوس ها و متروها شبیه قبرهای متحرک بزرگ نیستند؟
برای بهتر شدن اوضاع شهر تهران، داشتن آسمان آبی و بالا رفتن تعداد روزهای سالم در سال باید به دنبال راهی بود که مردم آرامش بیشتری را در شهر تجربه کنند، کمتر در معرض آلودگی های صوتی و تنفسی قرار بگیرند، کمتر در ازدحام بمانند و تنش کمتری تجربه کنند. بیشتر بتوانند از فضاهای شهری استفاده کنند، بیشتر به پیاده روی، دوچرخه سواری و دویدن در شهر بپردازند و فضای شهری این اجازه را به آنها بدهد. برای رسیدن به همه اینها نیاز به برنامه ریزی برای تبدیل تهران به شهری انسان محور داریم. شهری که به انسان احترام می گذارد و تمام امکاناتش را بر این مبنا قرار می دهد.

آزار زنان در فضاهای بی دفاع شهری

آفتاب‌نیوز: عضو کمیسیون معماری و شهرسازی شورای شهر تهران با بیان اینکه زنان ۵۰ درصد جمعیت شهر را تشکیل می‌دهند و توجه به زنان یکی از آزار زنان در فضاهای بی دفاع شهریمطالبات و نیازهای اصلی است، گفت: باید در قالب قوانین و دستورالعمل‌ها تغییر رویکرد جدی در این زمینه داشته باشیم تا نگاه گذشته به زن تغییر کند.

زهرا نژادبهرام در نشست “امنیت زنان در شهر” که با حضور لیلا ارشد در نمایشگاه مطبوعات برگزار شد، گفت: شهر بنا به دلایل اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی و … مردانه ساخته شده است آن هم مردان بالغ و سالم.

وی با بیان اینکه رویکرد شهر همواره مردانه بوده است، گفت: برهمین اساس تمامی سازه‌ها و تاسیسات شهری در راستای پاسخگویی به نیاز مردان ساخته شده است.

به گزارش ایسنا، عضو کمیسیون معماری و شهرسازی شورای شهر تهران با بیان اینکه حالا شرایط اجتماعی، سیاسی و اقتصادی تغییر کرده و زنان وارد حوزه اجتماعی شده‌اند، گفت: زنان نسبت به قبل بیشتر در شهر حضور دارند و برمبنای این تعاریف باید تاسیسات تغییر شکل دهد، اما متاسفانه کمتر مورد توجه قرار گرفته است.

نژادبهرام با بیان اینکه زنان ۵۰ درصد جمعیت شهر را تشکیل می‌دهند و توجه به زنان یکی از مطالبات و نیازهای اصلی است، گفت: لذا باید در قالب قوانین و دستورالعمل‌ها تغییر رویکرد جدی در این زمینه داشته باشیم تا نگاه گذشته به زن تغییر کند.

وی با بیان اینکه باید اقدامات جدی و ضروری در راستای حمایت از زنان در شهر و بهبود فضای شهری انجام شود، گفت: یکی از مواضع مورد تاکید فضاهای بی دفاع و ناامن شهری است، چراکه بررسی‌ها نشان داده بسیاری از این فضاهای بی‌دفاع به دلیل عدم توجه یا بی‌دقتی از نظر سازه‌ای شکل گرفته که اگر در زمان ساخت دقت بیشتری می‌شد این فضاهای بی‌دفاع شکل نمی‌گرفتند و حالا باید کاری کنیم تا آثار سوء آنها کاهش یابد.

عضو کمیسیون معماری و شهرسازی شورای شهر تهران، ری و تجریش با بیان اینکه شورای شهر و بخصوص کمیسیون معماری و شهرسازی در راستای ایجاد شرایط مثبت گام برخواهند داشت، گفت: باید این فضاهای بی‌دفاع شهری شناسایی، شاخص‌بندی و نسبت به رفع آنها اقدام شود و این در دستور کار کمیسیون شهرسازی قرار دارد.

نژادبهرام همچنین با تاکید بر استفاده از ظرفیت‌ها سمن‌ها و گروه‌های مردم‌نهاد گفت: انجمن‌ها، بال‌های همراهی شورای شهر هستند.

همچنین لیلا ارشد یکی از فعالان حوزه شهری گفت: متاسفانه همیشه طی سال‌های اخیر جای نگاه کارشناسی و تخصصی در ارتباط با نهادهای مردم نهاد خالی بوده و می‌بینید یک مسوول در شهرداری تهران از سازمان‌ها و معاونت‌های مختلف به معاونت‌ها و سازمان‌هایی رفته که هیچ غرابت معنایی با یکدیگر ندارند.

وی با بیان اینکه متاسفانه در تهران زنان همواره مورد غفلت قرار گرفته‌اند، گفت: هنوز در تهران خانه کوچکی برای زنان در معرض آسیب که دچار مشکلات متعدد هستند وجود ندارد و متاسفانه هنوز نگاه اردوگاهی و بگیر و ببند با زنان و کودکان دارند.

این فعال حوزه شهری با انتقاد از نگاه جمع‌آوری به زنان و کودکان آسیب دیده گفت: باید اعلام کنم هیچ پیاده‌رویی در تهران مناسب تردد زنان با بار و کالسکه نیست و در فضاهای بی دفاع شهری زنان در معرض آسیب و آزار و اذیت هستند که این آزار و اذیت‌ها تنها فیزیکی نیست بلکه روانی هم هست.

ارشد با بیان اینکه مشخص نیست با چه تفکری بیلیبوردهای تبلیغاتی بر روی پل‌های عابر پیاده نصب شده است، گفت: این بیلبوردها فضاهای بی دفاعی را ایجاد کرده‌اند که حتی مردها هم جرات عبور از آنها را ندارند و دانشجویان زیادی را می‌شناسم که تجربه تلخ از پل عابر پیاده دارند و این در حالی است که کمیسیون‌ها و معاونت‌های متعدد شورا و شهرداری می‌توانستند و می‌توانند در کنار یکدیگر باشند و تصمیمات واحدی اتخاذ کنند.

این فعال حوزه شهری همچنین با بیان اینکه مرکز مطالعات و پژوهش‌های شهرداری، مرکز بسیار بزرگی است که می‌تواند میزان موفقیت این پروژه‌ها و میزان نارضایتی شهروندان را بسنجد، گفت: سازمان‌های مردم نهاد آمادگی آن را دارند که اطلاعات خود را در اختیار شهرداری قرار دهند.

گزارش شرق از نشست نقد پروژه زیرگذر چهارراه ولیعصر: حق شهروندان در چاله زیرگذر

شرق: چهارشنبه هفته گذشته، پژوهشکده فرهنگ و هنر و معماری شاهد برگزاری اولین جلسه از مجموع نشست‌های انتقادی درباره شهر و «حق به شهر» بود که به ابتکار «بنیاد باهمستان» برگزار شد. موضوعی که در این جلسه بررسی شد طرح زیرگذر چهارراه ولیعصر بود. طرحی که به‌شدت از سوی متخصصان شهری و فعالان مدنی، همچنین استفاده‌کنندگان مورد انتقاد است.
انگیزه اصلی کار بنیاد باهمستان، شناساندن کسانی است که در فرآیند توسعه شهری به حاشیه رانده شده‌اند. به‌زعم این گروه، عابران پیاده در پروژه زیرگذر چهارراه ولیعصر از همین دسته هستند. در همین راستا سید مهدی معینی، کارشناس شهرسازی و مؤلف کتاب شهرهای «پیاده‌مدار»، مفصلاً درباره اهمیت حق عابران پیاده درسطح شهر سخنرانی کرد. او ابتدا تذکر داد «پیاده‌پذیری شهر» با «پیاده راه‌سازی» کاملاً متفاوت است و منظور از شهری پیاده‌پذیر، حذف اتومبیل از سطح شهر یا در مناطقی از شهر نیست. او افزود «پیاده‌پذیری شهر» از آن‌رو اهمیت دارد که همه ساکنان شهر در زمان‌های متناوبی «پیاده» هستند بنابراین پیاده بودن از شمولیت بیشتری برخوردار است. او سپس به تناقضاتی اشاره کرد که در برنامه‌ریزی و مدیریت شهری با چنین اولویتی در تضاد است و استفاده بیشتر از خودرو شخصی را تشویق می‌کند. تناقضاتی از قبیل نامتوازن بودن کاربری شهری و توزیع جغرافیایی نامناسب آنها، تعریض خیابان‌ها و ساخت بزرگراه‌های متعدد، متعاقب آن ایجاد پل‌های هوایی عابر پیاده و راه‌حل‌های ترافیکی هزینه‌بر برای کاهش سرعت اتومبیل‌ها؛ سرعتی که از پیش تشویق شده است. ساختن مراکز خرید متعدد (که از آن با عنوان نهضت Mall سازی» نام برد) بدون در نظر گرفتن معیارهای مکان‌یابی صحیح نیز یکی از همین تناقض‌هاست. علاوه بر این‌چنین ابتکارات غلطی در شهرهای دیگر ایران هم به تقلید از تهران عیناً تکرار می‌شود. وی در ادامه با اشاره به پروژه چهارراه ولیعصر، گفت: چنین راه‌حل‌هایی در شهرسازی جهان سال‌هاست که منسوخ شده و برای جلوگیری از بحرانی کردن حیات اجتماعی در شهر، دیگر کاربردی ندارد. روابط اجتماعی در حرکت پیاده است که شکل می‌گیرد و این وظیفه مدیریت شهرداری است که سهم عابران پیاده را افزایش دهد. نماینده شهرداری که مشاور اجرایی زیرگذر ولیعصر نیز هست، به نخستین سؤال درباره اینکه اساساً این طرح به چه مساله‌ای پاسخ می‌دهد، چنین می‌گوید: «این چهارراه مشکلات ترافیکی زیادی داشت؛ طبق برآورد در ساعات اوج ترافیک ۱۴ هزارو ۵۰۰ نفر، پنج‌هزارو ۹۰۰ خودرو و ۲۶۰ اتوبوس از آن گذر می‌کرد. برای حل این مشکل چند راه‌حل پیشنهاد شد از جمله روگذر عابر و زیرگذر اتومبیل. در نهایت راه بهینه ایجاد زیرگذر عابر تشخیص داده شد.» در ادامه، این پرسش مطرح شد که آیا این گره ترافیکی که تشریح کردید پس از ایجاد ایستگاه‌های بی‌آر تی و مترو در چهارگوشه چهارراه به وجود آمد یا پیش از آن هم وجود داشته که این پرسش بی‌پاسخ ماند. در ادامه علی رنجی‌پور، سردبیر نشریه «نمایه شهر» در انتقاد به سخنان نماینده شهرداری گفت «شهر تهران به‌شدت از فقر فضای عمومی رنج می‌برد. چهارراه ولیعصر یکی از نقاط ثقلی بود که بیشترین تردد پیاده را می‌پذیرفت. حالا برای تسهیل عبور ۵۹۰۰ خودرو این فضای استثنایی نابود شده است.»

گزارش خبرگزاری مهر: حق شهر در چهارراه ولیعصر ادا شد

خبرگزاری مهر: علاقه‌مندان به معماری و شهرسازی گردهم جمع شدند برای آنکه درباره «حق بر شهر» بدانند و نسبت آن را با «زیرگذر عابرپیاده چهارراه ولیعصر» پیدا کنند.
به گزارش خبرنگار مهر، نشست «حق بر شهر» توسط پژوهشکده فرهنگ و هنر جهاد دانشگاهی برگزار شد. برنامه توسط مسعود دادگر مدیر گروه پژوهشی معماری و منظرشهری پژوهشکده آغاز شد. سپس علی طیبی مجری برنامه و نماینده «مجمع حق بر شهر باهمستان» اهداف و فعالیت‌های باهمستان را تشریح و هدف از نشست را تأثیر بر سیاست‌های شهری از طریق برقراری بحث مدنی بین نظریه‌پردازان، متخصصان، اصحاب رسانه، نمایندگان مردم در شهر و مدیران شهری اعلام کرد.
سخنرانان نشست عارف اقوامی‌مقدم، مترجم آثاری از دیوید هاروی، جان فریدمن، لوئیز مامفورد، آلن کاکرین و سیدمهدی معینی مؤلف کتاب «شهرهای پیاده‌مدار» بودند که به ترتیب با عناوین «تبیین نظری مفهوم حق بر شهر» و «حق پیاده در شهر» به طرح نظر پرداختند.
عارف اقوامی‌مقدم نخستین سخنران این مراسم بود که با بیان اینکه در آستانه ورود به شهر ایستاده‌ایم و توضیح رؤیا با واقعیت دشوار است، گفت که در طرح بحث‌اش به 3 موضوع خواهد پرداخت که این 3 موضوع عبارتند از: تبیین منطقی حق بر شهر، تبیین تاریخی جغرافیایی حق بر شهر و دستور کار حق بر شهر.
وی افزود: اگر جغرافیای تاریخی پدیده‌های نو را نفهمیم، دچار خطا می‌شویم و نباید مفاهیمی جعلی را به عنوان «حق بر شهر» جا بزنیم. مفاهیم را مساله بدانیم نه پایان یافته. نباید دچار تقلیل‌گرایی شد و حق بر شهر را به مفهومی فنی یا به مقوله سیاسی حکمرانی تقلیل داد، بلکه باید روابط اجتماعی را هدف گرفت نه نمودهای بازنمایی آن.
اقوامی‌مقدم ادامه داد: 5 نکته یا 5 گام در «حق بر شهر» مطرح است: نخست، بازگشت انسان به خویشتن و رهایی از بیگانگی است. دوم، فرار وی از مناسبات پولی است که سرتاسر زندگی انسانی را فراگرفته است. در سومین گام باید به غلبه بر ایدئولوژی‌های کاذب پرداخت که در قالب تقلیل‌گرایی فنی (نمودش دانش شهرسازی) و تقلیل‌گرایی فرهنگی- زیباشناختی شهر (رویکردهای چرخش فرهنگی و تقلیل شهر به مصرف و توریسم) تجلی پیدا می‌کند. گام چهارم، غلبه بر عقلانیت ابزاری صنعتی است و در نهایت باید بازگرداندن شهر به باشندگان شهر را در هدف داشت.
وی یادآور شد: باید دانست که حق بر شهر با حقوق بشر بورژوایی در تقابل است و باید به دنبال اومانیسم و پراکسیس جدیدی باشیم. منع‌هایی که از تحقق انسان جلوگیری می‌کنند و مساله پل و زیرگذر نیست، مساله فن سالاری است و نباید مطالبه‌ای در راستای فن سالاری مطرح کرد.
این مترجم آثار معماری با ذکر این جمله که «حق بر شهر» هنر است، بیان کرد: هنر حق بر شهر، هنر آفرینندگی است نه هنر نمایش و تماشاگری. حق بر شهر، حق بر زندگی شهری است.
اقوامی‌مقدم افزود: واضع مفهوم حق بر شهر هانری لوفور است و در اواخر دهه 1960 میلادی در دوران دولت رفاه، سیستم و سازمان کار مبتنی بر فوردیسم و قدرت چانه‌زنی طبقه کارگر بالا بود. در نتیجه سرمایه‌داری ناگزیر از عقب‌نشینی بود، منتها سیستم سعی داشت که این عقب‌نشینی را به حوزه مصرف و مدیریت مصرف جمعی هدایت کند.
وی معتقد است روایت‌های رقیب «حق بر شهر»، 2 گفتمان حقوق شهروندی لیبرال و مارکسیسم ارتدوکس است که مبارزه را به محل تولید محدود می‌کند ولی «حق بر شهر» مبارزه را به عرصه تولید محدود نمی‌کند و ساحت مصرف را نیز انقلابی می‌خواهد.
این فعال عرصه معماری در پایان سخنانش گفت: «حق بر شهر» نباید محدود به مطالبه پل و زیرگذر شود بلکه باید مدیریت سیاسی شهر و مدیریت مازاد و انباشت را هدف قرار دهد.
سپس سید مهدی معینی در مورد حق پیادگان، حقی برای تمام اقشار (اعم از زن، مرد، سالمند، جوان و کودک) و تفاوت 2 مفهوم و واژه پیاده‌پذیری و پیاده‌راه که به اشتباه با هم خلط می‌شوند، توضیحاتی را ارائه داد.
وی گفت: پیاده‌راه‌ها مسیرهای کوتاهی هستند که به روی وسایل نقلیه موتوری بسته شده یا محدودیت زمانی برای تردد آنها قائلند. 11 مورد در شهر تهران در جاهای مناسب و غیرمناسب پیاده‌راه داریم و در مشهد و شیراز و اصفهان و تبریز نیز همین وضعیت هست.
وی با ذکر این جمله که پیاده‌راه پیاده‌مداری (پیاده پذیری) نیست، بیان کرد: پیاده‌پذیری یعنی جایی که پذیرای پیاده است و امنیت و راحتی وی را فراهم می‌سازد. حق عابر پیاده باید اولویت شماره یک باشد زیرا همه فارغ از جنس، سن و طبقه باید از این حق بهره‌مند باشند. حق پیاده برای همه است اما حق سواره برای همه نیست و در نتیجه پیاده‌ها در اولویتند.
معینی در پایان سخنانش گفت: مشکلات طراحی شهری معمولاً به راه‌های حل‌های مهندسی نادرست ختم می‌شود. برای کنترل سرعت، سرعت‌گیر می‌گذاریم، بعد برای افزایش سرعت، بزرگراه ساخته می‌شود، سپس برای رفت و آمد عابر، پل هوایی زده می‌شود، بعد می‌بینند کسی نمی‌تواند یا نمی‌رود از پل استفاده کند، برایش پله برقی می‌گذارند، باز می‌بینند چندان ثمری ندارد، کارکرد پل را عوض می‌کنند و تبدیلش می‌کنند به تابلوی تبلیغاتی. این الگو متاسفانه همه جا تکرار می‌شود. خود من به چشم دیدم که در لواسان با جمعیت کم و شهر کوچک در یک خیابان 35 متری 2 پل هوایی می‌زنند.
در پایان این برنامه نشست و پنلی با حضور علی رنجی‌پور سردبیر مجله نماینده تهران و محمد جداری مشاور طراح زیرگذر چهارراه ولیعصر و نماینده شهرداری منطقه 6 تهران برگزار شد که مهمترین بحث نشست حول رابطه موضوع «زیرگذر چهار راه ولی عصر» با «حق بر شهر» شکل گرفت که 2 تن از پرسش‌کنندگان در موافقت با رابطه این موضوع و یک نفر در مخالفت با آن به صحبت پرداختند.
در حاشیه نشست هم نظرات مردم در مورد کمپین اینترنتی «مجمع حق بر شهر باهمستان» با عنوان «حرکت پیوسته در سطح خیابان حق عابران است»، «نرده‌های چهارراه ولیعصر را بردارید» نصب شده بود به همراه فضاهای خالی برای ارائه نظرات جدید که مورد استقبال شرکت‌کنندگان در نشست واقع شد.
همچنین شرکت کنندگان از طریق بروشورهای باهمستان با فعالیت‌ها و ساختار و اهدافش آشنا شده و ابراز تمایل برای همکاری‌های بیشتر کردند.

گزارش شهروند از بعضي موانع شهرها؛ مانع جلوگيري از خودباوري شهروندان

شهروند: دی سال گذشته بود که زیرگذر عابرپیاده چهارراه ولیعصر افتتاح شد؛ زیرگذری که به گفته طراحانش و مسئولان شهرداری تهران ساخته شد تا گره ترافیکی شلوغ‌ترین چهارراه شهر تهران را حل کند. حالا و بعد از گذشت ۴ ماه از افتتاح و شروع به کار این زیرگذر، این کارشناسان شهری‌اند که شروع به بررسی ابعاد مختلف این زیرگذر کرده‌اند؛ یکی از این ابعاد حقوق شهروندان بر شهر است.
این‌که شهروندان چه حقی بر شهر دارند و حقشان را چه کسانی باید رعایت کنند؟ شهروندان در زمان پیاده‌روی در پیاده­روها چه حقی دارند و در زمان عبور از خیابان‌ها چه حقی. آیا شهرداری با احداث بزرگراه‌ها و زیرگذرها، قدمی در جهت رعایت حقوق شهروندان برمی‌دارد یا حقوق آن­ها را پایمال می‌کند؟ تلاش برای یافتن پاسخ این سؤالات، بهانه‌ای شد تا گروه «باهمستان» که یک گروه تشکیل یافته از کارشناسان حوزه شهری است، در اولین جلسه سلسله نشست‌های حق بر شهر به بررسی و نقد زیرگذر عابرپیاده چهارراه ولیعصر بپردازند. در این نشست که در «پژوهشکده فرهنگ و هنر و معماری» برگزار شد، «عارف اقوامی مقدم»، استاد دانشگاه در حوزه‌های برنامه‌ریزی شهری در دانشکده هنر و معماری، «مهدی معینی»، مؤلف کتاب شهرهای پیاده مدار، «علی رنجی پور»، سردبیر ماهنامه نمایه و «جداری»، مشاور زیرگذر چهارراه ولیعصر شرکت کردند.
در ابتدای این نشست، عارف اقوامی مقدم، کارشناس ارشد دبیرخانه شورایعالی شهرسازی و معماری وزارت راه و شهرسازی به تبیین منطقی حق بر شهر پرداخت: «اگر وقتی ما با پدیده نویی روبه‌رو می‌شویم، آن را درست نفهمیم، دچار تقلیل‌گرایی می‌شویم. موضوع حق بر شهر هم جزو همین موضوعات است. حق بر شهر به دلیل شرایط تاریخی ایران و سبقه‌ای که اندیشه تکنوکراتیک و هنری دارند، معمولاً مطرح شده است ولی این را باید در نظر گرفت که حق بر شهر، حقی نیست که با نگاه‌های تقلیل گرایانه بتوانیم آن را به مفهوم سیاسی تغییر دهیم یا بتوانیم برای آن ذات سیاسی و حکمرانانه در نظر بگیریم.» وی در ادامه با تعریف مفهوم حق بر شهر یا حق بر زندگی شهری، گفت: «گام اول خواستن حق بر شهر، خواست برای برگشتن انسان به خویش‌مندی است. در اندیشه بسیاری از فلاسفه، بیگانگی، محصول خودمحوری است. حقیقت این است که ما در طول ۲۴ ساعت شبانه روز با دشواری‌هایی روبه‌روییم که حاصل شهر است ولی تصور اشتباهی که در بین شهروندان وجود دارد این است که این شهر ساخته ما نیست و قوانینش از ماوراء می‌آید. دومین نکته آگاهی کاذبی است که به شهروندان درباره شهر داده می‌شود؛ آگاهی‌ای که در آن به شهروندان گفته می‌شود شهر جایی برای تفریح، گردشگری و فرهنگ است. اما این نکته فراموش می‌شود که کسانی که در شهر زندگی می‌کنند، باشندگان اصلی شهرند. برای همین هم هست که شهر حاصل دست مهندسان تکنوکرات می‌شود.» این کارشناس ارشد برنامه‌ریزی شهری و منطقه‌ای دفتر طرح‌های کالبدی در ادامه گفت در حق بر شهر باید به‌دنبال انسان شهری بود: «شهرهای امروزی با موانعی بسیاری برای شهروندان روبه‌رو است؛ موانعی که از تحقق و خودباوری انسان جلوگیری می‌کند. حق بر شهر، حق بر زندگی شهری و به معنی حق بر تغییر و تحول فنی نیست.» این کارشناس شهری معتقد است که برای رسیدن به حق بر شهر باید خواستار مدیریت سیاسی‌ای بر شهر بود که از طریق مدیریت‌های بوروکراتیک توزیع شود.»
«سیدمهدی معینی»، مؤلف کتاب شهرهای پیاده‌مدار یکی دیگر از شرکت کنندگان در این نشست بود. او گفت حق پیادگان در شهر، حقی است که شامل همه اقشار اعم از زن و مرد و پیر و جوان می‌شود: «این حق، حقی است که در جامعه ما کمتر به آن توجه می‌شود. دو مفهوم اصلی این حق، پیاده‌پذیری و پیاده راه است که غالباً با هم خلط می‌شود. در سال‌های گذشته پیاده راه‌هایی در تهران، مشهد، تبریز و اصفهان ساخته شده، مسیرهای کوتاهی است که در ساعاتی به عابران پیاده اختصاص داده می‌شود و اولویت رفت و آمد با آنهاست.» او با بیان این‌که آنچه پیاده مداری را دامن می‌زند، پیاده‌پذیری است، گفت: «منظور از پیاده راه، جایی است که فرد پیاده در آن احساس آرامش کند. همه اقشار جامعه در ساعاتی از روز باید از این حق برخوردار باشند، چون خیابان‌ها جایی‌اند که شامل همه می‌شوند ولی اتومبیل‌ها، شامل همه نمی‌شوند.» معینی ادامه داد: «امکان ندارد شهر پیادگانی در جایی ایجاد شود که روابط قدرت با آن در تضاد باشد. مثلاً ما در ایران می‌بینیم که نمایندگان ایران خودرو و سایپا به تلویزیون دعوت می‌شوند و به آن­ها می‌گویند تمام آلودگی هوای شهر تهران تقصیر شما است که خودرو تولید می‌کنید اما در این میان جای این سؤال خالی است که اگر آنها خودرو تولید نکنند، مگر وظیفه دیگری دارند؟ این درست است که آن­ها می‌توانند خودروهای پاک تولید کنند ولی تعداد آنها را نمی‌توانند کم کنند چون منافعشان در آن است. یا از یک طرف در شهر تهران می‌بینیم که سرعت‌گیرهای زیادی در خیابان‌ها ساخته می‌شود ولی از طرف دیگر، بزرگراه‌های زیادی در شهر ساخته می‌شود تا جا برای حرکت با سرعت ماشین‌ها باز باشد. این برنامه‌ها نشان می‌دهد که برنامه‌های شهرداری بیشتر به نفع اتوموبیل‌ها است تا پیادگان شهری.»
او در ادامه به موضوع ساخت زیرگذرهای پیاده‌رو در تهران پرداخت: «من اطلاع دارم که بعد از ساخت زیرگذرعابر پیاده چهارراه ولیعصر، چند متقاضی به شهرداری مراجعه کرده‌اند و خواسته‌اند که در میدان انقلاب و تجریش هم این زیرگذرها ساخته شوند. این درحالی است که سال‌ها است ساخت زیرگذرها در مدیریت شهری منقرض شده است. بنابراین باید موضوع ارجحیت سواره بر پیاده در شهرهای ایران بررسی شود. باید این موضوع را در نظر داشته باشیم که روابط اجتماعی در حرکت پیادگان تبیین می‌شود نه حرکت اتوموبیل‌ها.» به گفته او عدالت اجتماعی در شهر بدون در نظر گرفتن حقی که به همه ما مربوط است ازجمله حق عبور و مرور ایمن عابر پیاده تحقق پیدا نمی‌کند.» در ادامه این نشست، «جداری»، نماینده شهرداری و مشاور زیرگذر چهارراه ولیعصر با شرکت در پنل که باحضور افراد شرکت‌کننده در این نشست برگزار شد، در پاسخ به این سؤال که زیرگذر چهارراه ولیعصر، راه حل برای چه مساله‌ای است، گفت: «چهارراه ولیعصر یکی از مشهورترین چهارراه‌های تهران است. بر اساس آمار در ساعت پیک عبور و مرور، ۱۴‌ هزار و ۵۰۰ عابر پیاده، ۵ هزار و ۵۰۰ خودرو و ۲۶۰ اتوبوس در ساعت از این چهارراه می‌گذرند و این باعث ترافیک زیادی در خیابان‌های انقلاب و ولیعصر می‌شود و حوادث زیادی هم برای عابران پیاده اتفاق می‌افتد. برای حل این مساله بود که در بین راه‌حل‌های پیشنهادی روگذر، پله برقی، پل هوایی و زیرگذر، گزینه آخر انتخاب شد. یکی از دلایلی که مثلاً پل روگذر در این منطقه ساخته نشد، این بود که ساختمان تئاتر شهر، ثبت جهانی است و اگر روگذر در این منطقه ساخته می‌شد این ساختمان از فهرست میراث جهانی خارج می‌شد. گزینه زیرگذر ماشین هم به این دلیل که آب شرق و جنوب تهران از زیر زمین این منطقه می‌گذرد، رد شد. به این دلیل به این فکر افتادیم که عابران پیاده این منطقه را با روش آسان عبور دهیم.» بعد از این سخنان معینی، علی رنجی‌پور، سردبیر ماهنامه نمایه خطاب به جداری گفت: «چه دلیلی دارد که برای رفع مشکلات شهر، حتماً راه حل ایجابی برای آن در نظر بگیریم. موضوع این است که اگر چهارراه ولیعصر زیرگذر هم نداشت، مشکل ترافیکش حل نمی‌شد. واقعیت این است که مشکلاتی که این زیرگذر حل کرده در مقابل مشکلات شهر تهران قابلیت طرح ندارد.» او در ادامه گفت که طرح‌هایی مانند زیرگذر چهارراه ولیعصر لطمه زیادی به فضای عمومی شهر می‌زند: «ما در تهران به شدت با فقر فضای عمومی روبروییم. چهارراه ولیعصر، نقطه ثقل شهر تهران است، رفت و آمد زیادی از آن می‌شود و یک مرکز خرید، ساختمان تئاتر شهر و چند دانشگاه در جوار آن است. در دیگر شهرهای جهان اگر جایی مانند چهارراه ولیعصر وجود داشته باشد از آن برای تعامل عمومی افراد استفاده می‌شود و موضوع اینجا است که ما به چه قیمتی برای افراد زیادی که از این چهارراه می‌گذرند، قابلیت عمومی را از بین می‌بریم؟»
در ادامه معینی، کارشناس شهری خطاب به مشاور پروژه چهارراه ولیعصر گفت: «طراحان این پروژه می‌گویند برای طراحی و ساخت زیرگذر چهارراه ولیعصر، نظر مردم را نپرسیده‌اند و این نشان می‌دهد که پروژه‌ای با بودجه ۶ و نیم میلیارد تومانی به صورت آمرانه ساخته شده و این‌که اثرات این ساخت بعد از انجام چیست به هیچ جا گزارش نشده است. این درحالی است که در قرن حاضر نمی‌توان بدون نظر مردم در مرکز شهر، کار به این بزرگی کرد. علاوه بر این سؤال اینجاست که واقعاً گزینه دیگری برای حل مشکل شلوغی چهارراه ولیعصر غیراز زیرگذر نبود؟ راهی که خودش می‌تواند مشکلی بر مشکل اضافه کند.»

مردم از ترس و دلهره پل هوایی می گویند!

گروه اجتماعی باشگاه خبرنگاران جوان: امروزه در شهر تهران با وجود ترافیک سنگین و تصادفات زیاد، پل های هوایی برای جلوگیری از تصادفات در شهر نصب شده تا زمینه ساز آرامش شهروندان باشد اما این زمینه سازی کمی با مشکل مواجه شده است.

روزانه بیش از ۵۰۰ تصادف منجر به کروکی در تهران اتفاق می افتد، این تیتر خبری است که آبان ماه سال گذشته ذهن ها را درگیر کرد چرا که در آن سید جعفر تشکری هاشمی معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با اعلام اینکه آمار ارائه شده در خصوص خسارات و تلفات ناشی از حوادث ترافیکی در کشورمان بسیار بالاست، اظهارداشت: تنها در شهر تهران روزانه ۵۰۰ تا ۶۰۰ تصادف منجر به کروکی اتفاق می افتد.

وی افزود: این آمار درحالی است که هر روز صدها تصادف نیز با سازش طرفین حل و فصل می شود و این حجم بالا نشان دهنده بخشی از مشکلات پایتخت در زمینه ترافیک است اما با در نظر گرفتن هزینه ها و خسارات مالی و جانی که تصادفات بر شهروندان و مدیریت شهری تحمیل می کنند، نیاز به اجرای برنامه های گسترده ای در جهت کاهش این هزینه ها و خسارات دیده می شود.

تشکری هاشمی تاکید کرد: عمده ترین دلیل به وجود آمدن صحنه های دلخراش در تصادفات، پایین بودن سطح آگاهی رانندگان و عابران پیاده است و همین امر باعث شده موضوع آموزش های ترافیکی به شهروندان را در اولویت اقدامات خود برای رفع معضل ترافیکی قرار دهیم.

امروزه تنها پایین بودن سطح آگاهی رانندگان و عابران پیاده معضل اصلی تهران در امر تصادفات نیست بلکه نبود پل های هوایی استاندارد و نا امن بودن آن یکی از دلایل اصلی تصادفات است چرا که به گفته عده ای از شهروندان تهرانی اگر پل های هوایی مناسبی در تهران ساخته می شد شاهد این همه تصادف و از دست دادن جان عزیزانمان در مواقع عبور از خیابان نبودیم.

زهرا خانمی ۶۲ ساله است که در هنگام عبور از خیابان بارها صلوات می فرستد و با ناراحتی از عملکرد مسئولان می گوید: وقتی پلی بدون کارایی اینجاست مجبورم که از خیابان رد شوم به این دلیل که پل امام خمینی(ره) جایی زده شده که برای ما شهروندانی که از بی آر تی پیاده می شویم کارایی ندارد و ما به ناچار باید با ترس و دلهره راهی خیابان شویم.

مهدی ۳۲ ساله نیز با عصبانیت و ناراحتی در پاسخ به سوال ما که چرا از پل هوایی برای رسیدن به بی آر تی استفاد ه نکردی،می گوید: این پل خفت گیری و تجمع برای معتادان و کارتن خواب ها است، کسی جرات ندارد از ۸ شب به بعد از این پل هایی که در این منطقه است عبور کند عده ای از زورگیران برایت دام پهن کرده اند پس همین برایت دلیلی می شود که عبور از خیابان را با هزار ترس و دلهره از خودروها به پل های هوایی ترجیح دهید.

امروزه عده زیادی از شهروندان از پل های هوایی شهر به خصوص در بزرگراه ها به دلیل مکانیزه نبودن و ناامنی استفاده نمی کنند و ترجیح می دهند که با رد شدن از خیابان ها و بزرگراه ها جان خود را به خطر بیاندازند.

شهریور ماه سال گذشته بود که مرتضی طلایی نایب‌رئیس شورای اسلامی شهر تهران نیز با بیان اینکه اصل اماکن بی دفاع شهری مسئله بسیار مهمی در حوزه امنیت است، می‌گوید: فضاهای زیادی می‌تواند زمینه احساس ناامنی یا خودناامنی را فراهم کند. پل‌ها در گذشته نیز به دلیل بی دفاع بودن و هم به لحاظ سیما و منظر شهری مورد بحث قرار می‌گرفتند.

وی معتقداست: در شورای سوم مصوبه‌ای داشتیم که طی آن شهرداری ملزم بود اقداماتی برای بهبود سیما و منظر شهری و چشم انداز و عرشه پل‌ها انجام دهد که به جهت پوشش می‌توانست تبدیل به محیط ناامنی شود. آنچه که می‌توانست موجب امنیت و پویایی این محیط‌ها شود تقریبا انجام شده و مورد توجه قرار گرفته است. در حال حاضر مشکل خاصی از بابت این موضوع و نا امنی آن در شهر نداریم.

نایب‌رئیس شورای اسلامی شهر تهران افزود: موضوع امنیت باید در کنار بسیاری از مسائل به آن پرداخته شود. پارک‌ها و ساختمان‌های خالی از سکنه و محله‌هایی مثل عودلاجان نیز چنین شرایطی دارند.

محسن پیرهادی عضو کمیسیون نظارت و حقوقی شورای اسلامی شهر نیز با بیان اینکه حضور مردم پل‌های عابر پیاده را از ناامنی خارج می‌کند، معتقد است: سازندگان باید مراقب باشند که به دلیل ویژگی‌های سازه و نور، این مکان‌ها به نقطه بی دفاع تبدیل نشود.

با وجود اینکه پلیس می‌گوید میزان جرم و جنایت در پل های عابر پیاده چشمگیر نیست. اما کم اعتمادی و بی اعتمادی نسبت به چنین فضاهایی علاوه بر اینکه باعث هدر رفت مبلغ زیادی از سرمایه مالی و انسانی می شود حادثه هایی را نیز می آفریند که دردناک است. این مهم است که فراموش نکنیم پل عابر پیاده قرار است حافظ جان عابر و مایه آسودگی راننده نه پناهگاهی امن برای مجرمان، زنان خیابانی و معتادان باشد .

کلان شهر تهران ۸۵۰ پل هوایی عابر پیاده دارد که از این تعداد ۶۰ پل مکانیزه و مجهز به پله برقی یا آسانسور است اما بی شک شهروندان بسیاری به دلیل اتفاقات ناگواری که در پل های هوایی برای آن ها اتفاق افتاده، از عبور از این پل ها ممانعت می کنند.

به گزارش یک سایت خبری، معاون حمل‌و‌نقل و ترافیک شهرداری تهران، می گوید: به‌طور متوسط روزانه ۲ نفر بر اثر تصادفات در پایتخت جان خود را از دست می‌دهند که یک نفر از آن ها عابر پیاده است.

پل های هوایی تهران سال های بسیاری است که میهمان شهروندان هستند، شهروندانی که خیلی از آن ها رسم میزبانی را به جای نمیاورند و استقبال گرمی از میهمانان خود نمی کنند مگر در صورتی که مجبور باشند.

سالهاست که تردد از پل‌های عابر پیاده برای سالمندان، زنان باردار یا بچه به بغل و دختران جوان با سختی بسیاری همراه است اما برخی مسئولان به این موضوع اهمیت نمی دهند، این را شهروندان تایید می کنند.

شاپور دیوسالار کارشناس ارشد حوزه شهری معتقد است: در تقاطع‌هایی که خودروها می‌توانند با سرعت کمتری حرکت کنند، نیازی به نصب پل عابر پیاده نیست و باید با فرهنگسازی و اصلاح رفتارها، مشکل تردد در این محورها را روی سطح زمین حل کرد. باید در نظر داشت پل‌های عابر پیاده، سازه‌هایی هستند که در منظر شهری تاثیر می‌گذارند، بنابراین بهتر است به جای افزودن پل‌های عابر پیاده، درصدد فرهنگسازی و حل مشکل تردد عابران بر سطح زمین باشیم. به‌طور حتم با افزایش روزافزون خودروها، ساده‌ترین اقدامی که برای حفظ جان عابران پیاده به ذهن مسئولان خطور می‌کند، ایجاد و نصب پل‌های عابرپیاده است، اما باید به این نکته توجه داشت در شهر باید حق تقدم با عابر باشد و اولویت به او داده شود.

این کارشناس با تاکید بر اینکه بالا رفتن از پل‌های هوایی به‌طور حتم برای عابران پیاده زحمت دارد و نیازمند فرهنگسازی در عبور از تقاطع‌ها هستیم، می‌گوید: در معابری که خودروها می‌توانند با سرعت کمتری مثلا ۳۰ کیلومتر در ساعت حرکت کنند، لازم نیست عابر پیاده ارتفاع چهار، پنج متری را بالا برود تا وسایل نقلیه با سرعت بیشتری از تقاطع‌ها عبور کنند. ما تلاش می‌کنیم به محل تلاقی عابر پیاده و سواره معنا بدهیم و با خط‌کشی و چراغ راهنمایی، ایمنی عابران را تامین کنیم.

این در حالی است که اقبال شاکری عضو کمیسیون عمران و حمل‌و‌نقل شورای شهر تهران با این موضوع که برای عبور عابر پیاده خودروها را متوقف کرد یا سرعت حرکت آن ها را کاهش داد، مخالف است، گفت: در بزرگراه و برخی از معابر امکان عبور عابر پیاده از سطح وجود ندارد، چرا که این کار باعث کندی حرکت خودروها می‌شود و فشردگی ترافیک به وجود می‌آید، بنابراین در این معابر حتما نیاز به استفاده از پل‌های عابر است تا حجم ترافیک کاهش یابد، البته در برخی از معابر که جریان عبور خودروها حجیم نیست، می‌توان از عبور سطحی برای عابر پیاده استفاده کرد.

شاکری در گفت‌و‌گو با یک سایت خبری با ابراز بی‌اطلاعی از استانداردهای نصب پل‌های عابر پیاده معتقداست: «نصب پل عابر پیاده در معابر اصلا به سرعت مجاز حرکت خودروها ارتباطی ندارد و این پل‌ها برای عدم تداخل عبور سواره و پیاده نصب می‌شود. البته می‌توان در برخی معابر تدابیری اندیشید تا عبور عابر پیاده از سطح باشد که در این صورت عابر و راننده هر دو باید برای عبور از سطح معابر حوصله کنند.»

عضو چهارمین دوره شورای اسلامی شهر تهران با تاکید بر اینکه اکنون فرهنگ استفاده از پل هوایی عابر پیاده برای شهروندان وجود ندارد، گفت: “این را هم به خود و هم، همه شهروندان می‌گویم که باید در این زمینه فرهنگ لازم را به دست آوریم. در این مورد باید فرهنگسازی شود. مشکل این است که ما مردم عجولی هستیم و در اکثر مواقع به حق دیگران توجه نمی‌کنیم. پس باید در این مورد برای پیاده و سواره فرهنگسازی کرد.”

وی افزود: “ساختن پل هوایی عابر پیاده، بزرگراه، گذرگاه‌های زیر سطحی و پل مشکل ترافیک ما را حل نمی‌کند و نیاز به فرهنگسازی در این مورد داریم.”

محمد سالاری رئیس کمیسیون معماری و شهرسازی شورای شهر تهران در مورد متولی پل‌های عابرپیاده پایتخت، گفت: سازمان حمل‌ونقل عمومی و ترافیک شهرداری تهران وظیفه نصب، معاونت خدمات شهری شهرداری تهران مسئول نگهداری و سازمان زیبا‌سازی شهرداری تهران نیز مسئول اجرای تبلیغات روی پل‌های هوایی هستند. اما این در حالی است که سازمان حمل‌ونقل عمومی و خدمات شهری این وظایف را برعهده خود نمی‌دانند. نکته جالب این است که سازمان خدمات شهری این وظیفه را مربوط به سازمان زیباسازی شهرداری تهران می‌داند. از دیگر سو نیز سازمان زیباسازی با سلب این مسئولیت از خود، این سازمان را فقط مسئول تبلیغات بر بدنه این پل‌ها معرفی می‌کند. هر چند درنهایت گویا قدرت سازمان حمل‌و‌نقل و ترافیک و سازمان خدمات شهری به سازمان زیباسازی می‌چربد و این سازمان کارهای مختلف پل‌های عابر را انجام می‌دهد.

نوزدهم اردیبهشت ماه امسال رسانه‌ها خبر از دستگیری پسر شروری دادند که در نیمه‌های شب، روی پل عابر پیاده محدوده شیخ فضل‌الله نوری زورگیری می کرد. آن روز رسانه‌ها با تیتری هیجانی اعلام کردند که “عامل ایجاد وحشت روی پل های عابر پیاده” دستگیر شد، اما بازتاب این خبر تعداد زیادی را به تکاپو انداخت تا هنگام عبور از پل های عابر پیاده، حواسشان را بیشتر جمع کنند. پرونده سیاوش با ۵۰ فقره زورگیری روی پل های عابر، اگرچه در کلانتری ۱۱۸ ستارخان به سرعت پیگیری و بسته شد ولی پرونده جدیدی را باز کرد تا شهروندانی که در ساعات پایانی شب و در تاریکی هوا مجبور به عبور از پل های عابر هستند، نکات ایمنی را جدی تر بگیرند.

مدیرعامل سابق سازمان زیباسازی شهر تهران در اردیبهشت ماه امسال از ساماندهی همه پل های عابر پیاده پایتخت خبر داد و گفته بود که برنامه های زیادی برای ارتقای سطح ایمنی پل های عابر پیاده در دستور کار داریم.

وی اشاره ای به تاثیر تبلیغات بر ضریب ایمنی پل های عابر پیاده کرده و گفت:که تلاش می کنیم تا با پایان یافتن زمان قراردادهای تبلیغاتی، قراردادهای جدید پل هایی که از نظر ایمنی دچار مشکل شده‌اند را تمدید نکنیم.

جمال کامیاب همچنین از ابلاغ دستورالعملی به همه مناطق در این زمینه خبر داد و گفت: در این دستورالعمل اعلام کرده ایم تبلیغات باید بدنه پل را به طور کامل نپوشاند تا دید کامل از بین نرود، چراکه معتقدیم در این صورت فضا برای اتراق و تردد کارتن خواب ها و معتادان آماده شده و امنیت کاهش می یابد. از طرفی روشنایی پل های عابر نیز در این دستورالعمل مورد تاکید قرار گرفته تا با بازسازی سقف پل های عابر و نصب چراغ، مشکل تاریکی آن از بین برود.

تاکیدات مدیرعامل سازمان زیباسازی بر افزایش ضریب ایمنی پل های عابر پیاده نشان می دهد که این پل ها در کنار پرداختن به مسائلی مثل مکانیزه شدن، بازسازی و به روز شدن برای راحتی حال شهروندان، به موضوعات دیگری مثل روشنایی و در معرض دید کامل قرار گرفتن نیز احتیاج دارند.

مرتضی طلایی در این رابطه گفت: پاکسازی مناطق از معتادان و بیخانمان ها به همکاری همه بخش ها و سازمان ها احتیاج دارد و از طرفی بودجه سنگین می خواهد که شهرداری نمی تواند از عهده آن بر آید؛ بنابراین راهکار اساسی همکاری نهادهای مرتبط است.

وی البته بر خلاف ما، پل های هوایی را مکان بی دفاع شهری نمی داند و معتقد است : بخشی از این پل ها، محل استراحتگاه کارتن خواب ها شده که باید پاکسازی شود، اما پل های عابر پیاده، محل تردد شهروندان هستند، روشنایی دارند و مشکل وجود کارتن خواب ها، با حذف تبلیغات محیطی از عرشه این پل ها حل نمی شود.

طلایی گفت: اگر منصفانه به این مسئله نگاه کنیم، می بینیم که نمی توان به راحتی این مکان ها را ساماندهی کرد، زیرا مشکلی بین بخشی است. به طور مثال در منطقه دره فرحزاد، باقیمانده دره مهران، امتداد اتوبان چمران، زیر پل مدیریت، محله عودلاجان و هرندی فعالیت های بسیاری صورت گرفته، اما همچنان مشکلات زیادی باقی مانده است. سابقه پل های عابر پیاده در ایران ۵۰ ساله است، یعنی ما ایرانی ها نیم قرن است که چشممان به پل عابر پیاده خورده و میخورد، اما سابقه فرهنگ استفاده از پل های عابر پیاده شاید به ۲۰ سال نیز نرسد، حالا حدود ۲۰۰ پل عابر پیاده در تهران ساخته شده که مشتری های چند میلیونی دارد و اگرچه آمار دقیقی در دست نیست، اما می توان نگرانی های مردم در مورد امنیت پل های عابر پیاده را مرتفع کرد.

به گزارش یک سایت خبری، پل‌های هوایی این روزها به چالشی بزرگ برای شهرهای کشور تبدیل شده است،‌ در حالی که فلسفه وجودی این پل‌ها حفظ امنیت جانی عابران پیاده است، ‌اما مسئله امنیت این پل‌ها خود معضلی است که نمی‌توان به سادگی از کنار آن گذشت، اکثر رانندگان از اینکه عابران پیاده از این پل‌ها استفاده نمی‌کنند، شکایت دارند اما این در حالی است که باید پای حرف و درددل عابرانی که هیچ تمایلی به استفاده از پل هوایی ندارند، نیز نشست. راه دوری نمی‌رویم بررسی وضعیت پل‌های هوایی تهران کافی است تا این مشکلات را بیشتر از پیش به رخ مسئولان بکشاند و آن ها را وادار کند تا هرچه زودتر تدبیری برای آن بیندیشند.

مسئولان شهرداری معتقدند که وظیفه آن ها احداث پل‌های هوایی برای حفظ جان عابران پیاده است، اما آن ها وظیفه‌ای برای حفظ امنیت این پل‌ها ندارند، این نیروهای پلیس و انتظامی هستند که باید به این وضعیت رسیدگی کنند و چاره‌ای در این‌باره بیندیشند.البته این امکان برای نیروی انتظامی وجود ندارد تا یک مامور تمام‌وقت برای حفاظت از پل‌های عابر پیاده استخدام کند. حال سوال این است که چه باید کرد؟ البته این در حالی است که در کنار مسئله امنیت این پل‌ها بحث نگهداری و نظافت آن را نیز نباید نادیده گرفت که این مقوله قطعا و بدون هیچ عذر و بهانه‌ای به عهده شهرداری است و البته ناشی از فرهنگ شهروندانی که از این پل‌ها استفاده می‌کنند.

بالاخره مسئولان شهری باید به دنبال یک راهکار اساسی برای خروج از نا امنی پل های عابر پیاده باشند چرا که در غیر این صورت آمار تصادف عابران پیاده در شهر افزایش پیدا می کند و این امر ، مانند بسیاری از عوامل یا به عادت تبدیل می شود و یا به دست فراموشی مسئولان سپرده می شود.

دوربین‌ها امنیت عابران را هم کنترل کنند

روزنامه شرق، شهر، مینا عینی‌فر: چندماهی از به تکاپو افتادن شهرداری در انتشار اخبار، مصاحبه و برگزاری همایش درباره توسعه زندگی پیاده و پیاده محوری در پایتخت می‌گذرد اما همچنان نیمی از آمار تلفات تصادف‌های پایتخت را عابران پیاده رقم می‌زنند. اخبار منتشرشده از سوی «ناجا» حاکی از کاهش تصادفات است اما طبق آماری که مدیرکل حوزه ایمنی راه‌ها و حریم سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور مهرماه سال گذشته ارایه کرد، میزان تلفات همچنان نزدیک به دوبرابر متوسط جهانی را نشان می‌دهد.
اطلاعات پزشکی‌قانونی در سال ۹۰، می‌گوید ۱۳نفر از کشته‌های روزانه تصادفات در کشور عابران پیاده بودند. معاون ترافیک شهردار تهران، آمار تلفات پایتخت را در چهارماه ابتدای امسال روزی یک عابرپیاده ذکر کرده که معادل ۵۰درصد کشته‌های روزانه پایتخت‌نشینان بر اثر تصادف است. «عابران تن به اجرای قوانین نمی‌دهند»، «فرهنگ‌سازی و آموزش مشکل اصلی تصادفاتی است که عابران‌پیاده منشأ آن هستند»، «عابران‌پیاده خود را ملزم به رعایت قوانین راهنمایی‌ورانندگی نمی‌دانند و همه دوست دارند پل هوایی از کنار خانه‌شان رد شود.» انواع دلایلی است که رییس پلیس راهنمایی و رانندگی تهران، رییس سابق پلیس راهنمایی رانندگی شهر تهران و رییس کمیسیون فرهنگی – اجتماعی شورای شهر تهران برای بالا بودن آمار تلفات عابران پیاده به خبرگزاری‌ها گفته‌اند. بسیاری از مسوولان علت اصلی کشته‌شدن عابران را عدم‌آموزش و راحت‌طلبی عابران می‌دانند، اما بعضی کارشناسان دلایل این حوادث را محدود به این موارد نمی‌دانند.
مهرداد تقی‌زاده، مشاور عالی شهردار تهران در امور حمل‌ونقل و ترافیک معتقد است فرهنگسازی تنها یکی از عوامل دخیل در بالا بودن آمار است که باید در کنار سایر دلایل دیده شود.

حق تقدم عابر پیاده در قوانین ما دیده نشده
فرهنگ‌سازی و آموزش ساده‌ترین پاسخی است که می‌شود به مساله تصادف عابران پیاده داد. اما آیا عابران آنقدر امکانات در اختیار دارند که با رعایت قوانین در هاله‌ای امن قرار بگیرند؟ مشاور عالی شهردار تهران در امور حمل‌ونقل و ترافیک در این رابطه به «شرق» می‌گوید: «در مورد عابرین پیاده چند کار باید انجام شود. بخشی از کارها در حوزه قوانین و مقررات و اعمال آنهاست و بخشی در زمینه فرهنگ‌سازی که مجموعه اینها با هم شرایط ایمن را ایجاد می‌کند. شما به عنوان یک عابر پیاده اگر از روی خط‌کشی عبور کنید یا نه فرقی نمی‌کند چون رانندگان حق تقدمی را برای شما رعایت نمی‌کنند. علاوه بر این در قانون هم حق‌تقدم عابر پیاده در نظر گرفته نشده. ماشین چه روی خط‌کشی به عابرپیاده برخورد کند چه جای دیگر از جهت خسارت و جریمه و دیه هیچ فرقی نمی‌کند.» این کارشناس معتقد است قوانین و مقررات در ایران به نحوی نوشته شده که خودرو محور است و با نگرش رعایت حق‌تقدم‌های مربوط به عابر پیاده نوشته نشده: «در مورد عبور از خط‌کشی در قانون تنها یک جمله نوشته شده که روی خط‌کشی حق‌تقدم با عابر پیاده است. در صورتی که من قوانین تعدادی از کشورهای پیشرفته را بررسی کردم. در قوانین آنها درباره حق‌تقدم عابرپیاده نوشته شده از زمانی که عابر اراده می‌کند روی خط‌کشی بیاید باید تمام خودروهای آن مسیر متوقف شوند. اگر سه خط است ماشین‌های هر سه خط باید پشت خط‌کشی بایستند. تا زمانی که عابر خط‌کشی را خالی نکرده و به سمت دیگر نرسیده هیچ‌کدام حق شروع به حرکت ندارند. در ایران تا شما پا جلو نگذارید ماشین در خط اول نمی‌ایستد و به محض اینکه می‌گذرید هنوز ماشین خط دوم توقف نکرده. به محض گذر از خط اولی ماشین پشت‌سرتان حرکت می‌کند و احساس امنیت نمی‌کنید. این مقررات را وقتی وضع می‌کنند کنارش تکنولوژی و نحوه کنترل آن را هم دارند. در شهرهای ما دوربین‌ها فقط ترافیک را کنترل می‌کنند در صورتی که این دوربین‌ها خیلی وقت‌ها برای کنترل ایمنی عابر پیاده هم هستند. متقابلا عابران هم باید ملزم باشند که از جاهای مجاز عبور کنند. خط‌کشی یک مثال بود. این کمبودها در مورد سایر مسایل امنیت عابران پیاده هم صدق می‌کند.»

لزوم افزایش تعداد و امنیت محل‌های عبور
طی کردن مسافتی طولانی برای رسیدن به خط‌کشی عابر پیاده یا پل هوایی چندان بین ما رواج ندارد. البته در کشورهای پیشرفته هم چنین راه‌حلی مشکل‌گشای امنیت عابران نیست، بلکه شهرداری‌ها خود را ملزم به ایجاد مسیر پیاده با فاصله‌هایی کوتاه می‌کنند. تقی‌زاده می‌گوید: «عبور از خط‌کشی مستلزم این است که شهرداری محل‌های عبور را زیاد و امن کند. فاصله‌ها معقول و محاسبه‌ شده باشد تا افراد مجبور نباشند فاصله‌های زیادی را تا رسیدن به محل مجاز عبور طی کنند.» به عقیده این کارشناس حتی در محل‌های خلوت هم چنین امکاناتی باید وجود داشته باشد: «در حالی که ما در بسیاری از محله‌ها چیزی به نام خط‌کشی نداریم، یکی از راهکارهای کشورهای پیشرفته استفاده از چراغ‌های «پوش باتن» است که عابر پیاده وقتی به آن می‌رسد دکمه را فشار می‌دهد، چراغ برای ماشین‌ها قرمز می‌شود و عابر به راحتی عبور می‌کند تا در آن سوی خیابان دوباره چراغ را سبز کند.»

عابران باید با اختیار خود از وسایل نقلیه دور شوند
«سردار حسین رحیمی» رییس پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ در گفت‌وگو با «مهر» از کشته‌شدن بیشتر عابران درست زیر پل‌های هوایی خبر داده است. راه‌حل این موضوع از دید «سرهنگ سیدهادی هاشمی» رییس سابق پلیس راهنمایی‌ورانندگی شهر تهران، جداسازی محل عبور عابران و ماشین‌ها از یکدیگر و وادار کردن عابران به استفاده از پل‌ها و معابر مخصوص به وسیله نرده است. اما مشاور عالی شهردار معتقد است مردم باید با مطلوب‌شدن فضاها به استفاده از معابر مخصوص تمایل پیدا کنند: «ما در شهرهایمان پل‌های عابر پیاده زیاد داریم. در حالی که وقتی به شهرهای پیشرفته دنیا می‌رویم معمولا پل‌های زیادی دیده نمی‌شود. در این کشورها در راستای حق‌تقدم عابر پیاده، معمولا عابر را از هم سطح عبور می‌دهند یعنی چراغ وجود دارد و خیلی‌وقت‌ها هم عابران از زیرزمین و از زیرگذرهایی جذاب که انواع فروشگاه‌، کافی‌شاپ و فضاهای مطلوب در آن وجود دارد عبور داده می‌شوند. در شهرهای ما اگر زیرگذر وجود داشته باشد جایی عادی یا حتی متروکه و کثیف است که اگر مغازه نداشته باشد امنیتش بسیار پایین است و اگر هم دارد آنچنان مطلوب نیست که افراد برای خرید از آن رغبت کنند.» به عقیده این کارشناس خواست عابرپیاده در امنیت ترافیکی اهمیت زیادی دارد و اجبار چاره فرهنگسازی نیست. «باید فضاهای جذابی ایجاد کنیم که عابر پیاده بعضی جاها با اختیار خودش از وسیله نقلیه دور شود. احساس ‌کند اگر از اینجا عبور کند فضا دلپذیر و امن است. در صورتی که پل عابر پیاده این ویژگی را ندارد.»

ایجاد ضوابط جدی‌تر در اطراف مدرسه‌ها
از پنج‌‌هزارو ۳۲۴ عابر پیاده‌ای که بر اثرتصادفات رانندگی در سال ۸۹ کشته شدند، حدود یک سوم آنها یعنی یک‌هزار و ۷۲۳ نفر را کودکان زیر ۱۰سال از جمله دانش‌آموزان ابتدایی تشکیل می‌دادند. به عبارتی عابران پیاده بیشترین قربانیان تصادفات رانندگی در کشورمان را تشکیل می‌دهند و در این بین متاسفانه کودکان زیر ۱۰سال سهم قابل‌توجهی دارند.
۱۲ اردیبهشت امسال بود که معصومه آباد یک‌بار دیگر با آماری که ارایه کرد در این‌باره هشدار داد. به گزارش تهران سما، او با اشاره به اینکه از هر ۱۱ نفر آسیب دیده در تصادفات، پنج نفر کودکان هستند، گفت: «دو سال پیش درخواست کردیم که بر سر تقاطع‌هایی که مدارس ابتدایی قرار دارند، چراغ‌های هوشمند راهنمایی و رانندگی نصب شود. تهران پنج‌هزار و ۷۰۰ تقاطع دارد که تاکنون ۶۶۰ مورد آن به چراغ‌های هوشمند مجهز شده که قاعدتا تقاطع‌های اصلی است و ارتباطی با مدارس ندارد.»
مشاور عالی شهردار تهران می‌گوید تمام ضوابطی که برای عابران پیاده اجرا می‌شود باید در اطراف مدرسه‌ها به صورت مضاعف اجرا شود تا دانش‌آموزان از امنیت بیشتری برخوردار شوند.