طرح جمع آوری دست‌فروشان یا پلیسی کردن بحران

طاهره ابوفاضلی  (عضو باهمستان، ۲ بهمن ۱۳۹۶):

۱-  شهرداری تهران بار دیگر با ارجاع به ماده ۵۵ قانون شهرداری‌ها مبنی بر ممنوع بودن سد معبر در «معابر عمومی»، با تفسیری مخدوش از تعریف قانونی «معابر عمومی» به نفع «حق شهرداری بر شهر» و با نادیده گرفتن قوانینی مانند قانون نظام صنفی، قانون بهبود مستمر محیط کسب و کار و قانون ساماندهی و حمایت از مشاغل خانگی، طرح جمع‌آوری دستفروشان را از یکم بهمن ماه در دستور کار خود قرار داده و احتمالا در روزهای آتی، همچون سال‌های پیش شاهد اقدامات قهری و خشونت‌آمیز ماموران شهرداری با دستفروشان خواهیم بود.

معاون خدمات شهری شهرداری منطقه ۱۱ تهران ضمن اینکه مشکل ورشکستگی اقتصادی کسبه و تولیدات ملی را به دست‌فروشان نسبت می‌دهد و آنها را خطری برای بهداشت جامعه می‌داند، از وظیفه شهرداری برای جمع‌آوری این افراد به نفع «مردم» می‌گوید (+). حال چه می‌شود که بحران‌هایی چون اقتصاد رانتی شهر تهران حاصل از فروش تراکم، آزادسازی و حذف یا تغییر مقررات به نفع سرمایه‌گذاری بخش خصوصی، موقتی‌سازی و ناپایداری قراردادهای کار، کاهش گستره عمل دولت و بودجه‌های دولتی در حوزه تامین اجتماعی و آموزش و مراقبت‌های بهداشتی و درمانی، نرخ‌ بالای تورم و بیکاری و رکود اقتصادی نادیده گرفته شده و دست‌فروشی به عنوان عامل ورشکستگی سرمایه ملی و کسبه شناخته می‌شود؟

۲-   استوارت هال در  «پلیسی کردن بحران: کیف‌ربایی، دولت، قانون و نظم» به بررسی واکنش بیش از اندازه رسانه، دولت، دادگاه و پلیس بر پدیده کیف‌ربایی در بریتانیای دهه ۱۹۷۰ می‌پردازد و علت آن را اینگونه بیان می‌کند: پنهان نگاه داشتن سرچشمه‌های بحران. هال عنوان می‌کند که تمرکز بیش از اندازه بر «کیف‌ربایی» و ایجاد وحشت عمومی نسبت به آن، به گروه‌های حاکم این اجازه را داد تا سرچشمه‌های اصلی بحران اجتماعی مانند تضاد طبقاتی، مشکلات سرمایه‌داری، بی‌عدالتی‌های نظام اقتصادی و اعتراضات طبقات فررودست را پنهان کرده  و به بهانه مبارزه با «کیف‌ربایی» و برقراری نظم و حفظ امنیت و رفاه حال شهروندان، استفاده از روش‌های قهری را نسبت به گروه‌های معترض نظیر کارگران، سیاه‌پوستان، مهاجران و … را توجیه کند.
حال اگر دست‌فروشی، خدمات خیابانی و دوره‌گردی را به تعبیر آصف بیات نوعی سیاست خیابانی و مقاومتی خاموش از جانب اقشاری بدانیم که به لحاظ ساختاری فاقد هرگونه جایگاه نهادی برای اعتراض به بی‌عدالتی‌هایی که شامل حالشان گشته هستند، آیا تمرکز شهرداری، پلیس و رسانه‌ها برای مقابله با دست‌فروشی به عنوان «عامل برهم‌زننده نظم خیابان» و «ورشکستگی اقتصاد ملی»، نوعی پلیسی کردن بحران جهت سرپوش گذاشتن بر ریشه‌های اصلی بحران و فساد نیست؟

خنده‌دار است که کورش خرد، معاون خدمات شهری شهرداری منطقه ۱۱، در گفته‌هایش به واکنش مردم نسبت به اقدامات شهرداری در مقابله با دستفروشان نیز اشاره و بر این مهم تاکید کرده که «مردم برخورد شهرداری را با دستفروشان نوعی بی‌هنجاری تعبیر کرده‌اند». آیا این تناقض در سخن، نشان از تناقض «هنجار خیابان» با «قوانین حاکم بر خیابان» ندارد؟ هنجاری که «مردم» یعنی صاحبان اصلی خیابان و حاشیه‌رفتگان از انباشت و چرخه سرمایه در شهر، آن را در مقاوت خاموششان علیه قوانین حاکم بر شهر نوشته‌اند.

خودرو محوری و اثرات آن – با تاکید بر آلودگی هوا

احمد حاتمی (داوطلب باهمستان، ۲ دیماه ۹۶): آلودگی هوا از معضلات شایع کلان‌شهرها به خصوص کلان‌شهرهای کشورهای در حال توسعه از جمله ایران است. آلودگی هوا به دلیل تبعات منفی که بر سلامت عمومی دارد، همواره از جنبه منابع آلاینده در شهر موضوعی چالش برانگیز است. در این خصوص آمارها نشان می‌دهد حمل ونقل و ترافیک شهری مسئول بیش از ۴۰ درصد از آلودگی‌های هوا در مناطق شهری است (سلطانی، ۱۳۹۲). وسایل نقلیه با انتشار مقدار زیادی از آلاینده‌های هوا همانند مونواکسید کربن (co)،دی اکسید نیتروژن (No2)،دی اکسید سولفور (So2)،ذرات ریز معلق (Spm2)عناصر فرار الی (Voc)و سرب (Pb) و… تاثیرات منفی بر سلامت شهروندان می‌گذارد (Christopher Kennedy, 2005). مطالعات بسیار در این باره نشان داده است که شهروندانی که مستقیما در معرض استنشاق این آلودگی هستند همانند عابرین پیاده در هنگام سفر به محل کار یا از محل کار به منزل مستعد امراض مختلفی می‌شوند که از مهمترین آنها فشار خون بالا، سکته مغری، انفارکتوس میوکادر، بیماری‌های قلبی و عروقی  هستند. مشکلات مذکور تماما محصول رویکرد سنتی برنامه‌ریزی است.

محور چنین رویکردی به برنامه‌ریزی و تعیین ظرفیت شبکه و طراحی آن، تنها خودرو (معادل سورای) است. در مقابل سفرهای غیرکاری، سفرهای کوتاه و جابه‌جایی گروههای خاص (کودکان، معلولان، سالخوردگان) اهمیت چندانی ندارد و گزینه‌های پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری الگوهایی فرعی محسوب می‌شوند. گذری بر مدل‌ها و مطالعات سنتی بیانگر استیلای مفاهیمی چون سطح سرویس جاده، افزایش سرعت سواره، کاهش تاخیرهای ترافیکی، کاهش هزینه‌های استفاده از خوردو و در همه این بخش‌ها رد پای حضور قوی و مسلط خودرو بر انسان دیده می‌شود.

در این میان شهر تهران با جمعیت ساکن نزد یک به ۷/۸ میلیون نفر و با احتساب سفرهای روزانه که جمعیت شناور آن را به بیش از ۸/۵ میلیون و بر اساس بعضی گزارش‌ها تا ۱۲ میلیون  نفر در روز می‌رساند، بزرگترین کلان‌شهر در کشور و خاورمیانه است، که با مشکلات جدی و عدیده‌ای در سیستم حمل ونقل خود مواجه است. تا آنجا که از دید شهروندان تهرانی، مهمترین مشکل این شهر ترافیک و آلودگی هوا که آن نیز تا حدی ناشی از سیستم حمل ونقل موجود است معرفی شده است. اما متاسفانه بر خلاف تجربیات کشورهای پیشرفته که مانند هلند، آلمان، و دانمارک که چاره درمان ترافیک و آلودگی هوا را در سرمایه‌گذاری بر روی گزینه‌های حمل ونقل انسان محور مانند پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری گذاشتند (Potter& Skinner, 2000)، در شهر تهران توجه به سمت ساخت جاده و بزرگراه و خیابان است. به طوری که ۲هزار و ۷۰۰ کیلومتر معبر اصلی شامل بزرگراه و معابر شریانی وجود دارد که ۳۷۴ کیلومتر از آن بزرگراه‌ها و ۱۸۰ کلیومتر را رمپ و لوپ‌ها و ۲۹۹ کیلومتر را معابر محلی اصلی تشکیل می‌دهند. البته غیر از معابر مذکور بیش از ۳ هزار و ۱۰۰ کیلومتر هم محلی فرعی با عرض کمتر از ۸ متر وجود دارد.

اما با وجود اینها مشکلات حمل ونقل تهران به طور فزاینده روز به روز افزایش پیدا می‌کند، چرا که بیش از ۳ میلیون و ۶۰۰ هزار خودرو در تهران در حال تردد هستند و سالیانه ۴۰۰ هزار خودرو به سطح معابر شهری تهران افزوده می‌شود. با احتساب اینکه هر خودرو به چه میزان فضا اشغال می‌کند، مسلما باعث ترافیک سنگینی در سطح معابر تهران خواهد شد. اما خیابان‌های تهران تنها ظرفیت ۴۹۵ هزار خودرو را دارند. در واقع معابر شهر تهران بیش از ۷ برابر ظرفیت خود زیر عبور خودروها قرار دارد (بهزاد فر، ۱۳۸۸).

بنابراین چاره درمان حال و هوای آشفته تهران با ساختن خیابان و بزرگراه حل نمی‌شود، هر چه توجه مسئولین به این سمت باشد شهروندان هم بیشتر به وابستگی به خودرو تمایل دارند. همان طور که لوئیز مامفورد متخصص در مسائل شهرهای متروپلیتن می‌گوید، اضافه کردن خطوط بزرگراه برای مقابله با تراکم ترافیک، مانند شل کردن کمربند شما برای درمان چاقی است. بنابراین تنها راه حل برای نجات شهر تهران از این بن بست اکولوژیکی می‌تواند در توجه به تجربیات کشورهای موفق در حل مشکلات ناشی از ترافیک باشد، که عمدتا از طریق مهیا ساختن زیر ساخت‌های لازم برای دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی و سرمایه‌گذاری در ترویج فرهنگ حمل ونقل انسان محور در بین شهروندان است.

 

منابع متن:
سلطانی، علی، (۱۳۹۲)، مباحثی در حمل و نقل شهری با تاکید بر رویکرد پایداری، دانشگاه شیراز
بهزاد فر، مصطفی، (۱۳۸۸)، فناوری ارتباطات از دور و الزامات کالبدی-راهبردی سامانه فضایی شهر تهران، ویژه نامه علمی-تخصصی نشریه همگامان، شماره ۲

Christopher Kennedy, Eric Miller, Amer Shalaby, Heather Maclean & Jesse Coleman, (2005), The Four Pillars of Sustainable Urban Transportation, Transport Reviews, Vol. 25, No. 4, 393–۴۱۴, July 2005
Potter, S. & Skinner, M. (2000), “On transport integration: a contribution to better understanding”, Journal of Futures, Vol. 32, Pages 275-287

منبع اطلاعات پوستر (+)

حمل و نقل عمومی، مرهمی بر دردهای بی‌درمان شهرمان

امید احمدی‌لاری (عضو باهمستان، ۲۷ آذر ۹۶): سال‌هاست شهروندان تهرانی به استفاده از وسایل نقلیه عمومی ترغیب می‌شوند و رسانه‌های رسمی به طور مداوم نقش خودروهای تک سرنشین در آلودگی هوا و ترافیک شهر تهران را گوشزد می‌کنند. اما با وجود تبلیغات فراوان به نظر می‌رسد سیاست‌های دولت، شهرداری و نهادهای رسمی دیگر با این تبلیغات مغایرت دارند. حتی بررسی سطحی حمل و نقل عمومی تهران و یک روز استفاده از آن نشان خواهد داد که این وسایل نقلیه از وضعیت مناسبی برخوردار نیستند. کمبود خطوط مترو در بسیاری از نقاط شهر، صف‌های طولانی در ایستگاه‌ها، فشردگی بیش از حد جمعیت در داخل مترو و اتوبوس و حوادث گاه و بی‌گاه در ایستگاه‌های مترو و خطوط BRT که منجر به کشته و مجروح شدن شهروندان می‌شوند، همه نشان از بی‌توجهی مسئولان به مقوله حمل و نقل عمومی شهر تهران دارند.

فضای مترو و اتوبوس‌های شهر تهران به هیچ وجه انسانی نیست. درساعات ازدحام، فشردگی جمعیت بیش از حد تحمل است و این فشردگی در بسیاری از موارد منجر به درگیری و نزاع بین مسافران می‌شود. شهروندان خسته از کار طولانی مدت روزانه باید به سختی خود را در فضای شلوغی جا کنند که گویی تمامی افسردگی شهر تهران را در خود جای داده است. این جو متراکم، افسرده و متشنج گاهی منجر به اتفاقاتی هم شده که آمار آن‌ها نگران کننده است. تا ابتدای سال ۱۳۹۵ بیش از ۲۲ مورد خودکشی در متروی تهران ثبت شده است. این آمار جدای از آمار مرگ و میر ناشی از ازدحام جمعیت و حوادث دیگر است. خطوط BRT هم حوادث زیادی ساخته‌اند و بسیاری از شهروندان تهرانی در سکوت خبری قربانی خطوط عابر پیاده غیرایمن و بی‌احتیاطی رانندگان اتوبوس شده‌اند.

با وجود شرایط غیرانسانی حمل و نقل عمومی شهر تهران و تمامی این حوادث دلخراش به نظر می‌رسد توجه کافی به این مساله وجود ندارد. در سال‌های گذشته رسانه‌های عمومی به مساله ترافیک شهر تهران توجه بیشتری نشان داده‌اند. انگار صدای قشر محروم‌تر جامعه، که استفاده کننده عمده وسائل حمل و نقل عمومی هستند، به جایی نمی‌رسد و گاهی خود این قشر هم تمایلی به بلند کردن صدای خود ندارد. در نهادهای رسمی هم اوضاع به همین منوال است. در سال‌های گذشته شهرداری تهران منابع بیشتری را برای گسترش بزرگراه‌ها صرف کرده است. بر اساس اظهارات مسئولین شهرداری، هزینه ساخت پل صدر و تونل نیایش به تنهایی ۵۰۰۴ میلیارد تومان برآورد شده، در حالی که کل بودجه حمل و نقل عمومی شهر تهران در سال ۱۳۹۵، ۳۸۱۳ میلیارد تومان است. از طرف دیگر میزان سرمایه‌گذاری دولت در صنعت خودروسازی هم بر کسی پوشیده نیست.

تهران رفته رفته به شهر ماشین‌ها تبدیل شده و روز به روز از اهمیت شهروند پیاده در فضای شهری کاسته می‌شود. با وجود اینکه اکثر شهرهای بزرگ دنیا سیاست‌های پیاده‌محوری را در راس برنامه‌های خود قرار داده‌اند و کیفیت خدمات حمل و نقل عمومی به یکی از مهمترین شاخص‌های توسعه شهری تبدیل شده است، در کشور ما حمل و نقل عمومی همچنان در رده دوم اهمیت قرار دارد. روزانه حدود هزار دستگاه خودرو شخصی وارد شهر تهران می‌شود، بدون اینکه تغییر محسوسی در وضعیت حمل و نقل عمومی مشاهده شود.

مسئله حمل و نقل عمومی یکی از مهمترین مسائل شهر تهران است و با بسیاری از معضلات اساسی شهر ارتباط مستقیم دارد. آلودگی هوا و ترافیک به طور مستقیم تحت تاثیر این موضوع قرار دارند، با وجود این حمل و نقل عمومی به عنوان حلقه واسط این مشکلات کمتر مورد توجه مسئولین قرار گرفته است. در سال‌های گذشته دولت‌ها و شهرداری تهران دائما یکدیگر را در ماجرای بودجه حمل و نقل عمومی متهم کرده‌اند. این امر حداقل در سه دولت قبلی ادامه داشته، یعنی حداقل به مدت دوازده سال وسایل حمل و نقل عمومی تهران لنگیده‌اند. فارغ از قصور هر کدام از طرفین، به نظر می‌رسد این موضوع قربانی کشمکش‌های سیاسی شده و دود آن هم تا جای ممکن به چشم و ریه مردم رفته. تابستان امسال پس از مدت‌ها دولت، شورای شهر و شهرداری تهران از یک گرایش سیاسی انتخاب شدند. با وجود این همچنان برنامه جامع و امیدوارکننده‌ای برای حمل و نقل عمومی تهران ارائه نشده است. باید دید مسئولین جدید بالاخره متوجه اهمیت این مساله خواهند شد یا شهروندان تهرانی همچنان زیر آوار هوای شهر از بین خواهند رفت…

تا کجا تن داده‌ایم؟ – پیرامون طرح جمع‌آوری کودکان کار

طاهره ابوفاضلی (عضو باهمستان، ۸ شهریور ۹۶):

۱- «طرح جمع‌آوری و ساماندهی کودکان کار با همکاری ۱۱ نهاد و ارگان از جمله فرمانداری، نیروی انتظامی، قوه قضائیه، شهرداری و سازمان بهزیستی استان تهران شکل گرفت که دو مددکار اجتماعی این تیم‌ها را همراهی می‌کنند»، «قرار است تا شهر تهران از وجود کودکان کار خالی شود»، «خواهشمندیم زحمات کسانی را که برای حفظ شاًن پایتخت تلاش می‌کنند نادیده نگیرید»، «ادبیات ما صددرصد ادبیات روز و نهادهای مدنی است. اصلا این‌طور نیست که بهزیستی دنبال این باشد که این بچه‌ها را به شکل نامناسبی جمع‌آوری کند»: اینها گفته های فرماندار تهران، مدیر کل بهزیستی و معاون امور اجتماعی بهزیستی است که پیرامون طرح سازماندهی کودکان کار و در واکنش به اعتراض سازمان‌های مردم‌نهاد گفته شده و در تاریخ ۲۷ شهریور در گفت‌وگوی روزنامه ایران با احمد خاکی و گزارش روزنامه شهروند از نشست نمایندگان برخی ان‌جی‌اوهای حوزه کودک با مسئولان مربوط  به چاپ رسیده است (لینک گزارش+).

«جمع آوری»، «ساماندهی»، «سازماندهی» و «پاکسازی»؛ این واژه ها در مورد چه چیزهایی به کار برده می شوند؟ چه چیزهایی از سطح شهر جمع‌آوری می‌شوند؟ چیزهایی که شاًن پایتخت را به خطر می‌اندازند. بدن‌هایی که در تعیین شأن پایتخت به حساب نیامده‌اند و دیده نشدنشان از دیده شدنشان بهتر است. «جمع‌آوری» و «ساماندهی» کودکان کار در واقع جمع‌آوری و ساماندهی امر نادیدنی از سطح شهر است.

۲-  رانسیر در تز هفتم از «ده تز پیرامون سیاست» می‌گوید: پلیس نوعی تقسیم امر محسوس است که اصل اساسی آن فقدان خلا و هرگونه متممی است. بنابر چنین منطقی، پلیس قرار است برای ما یک یادآوری باشد. یادآوری چیزهایی که نباید ببینیم وچیزهایی که نباید نادیده بگیریم. «تجمع نکنید! اینجا چیزی برای دیدن نیست»، «خواهشمندیم زحمات کسانی را که برای حفظ شأن پایتخت تلاش می‌کنند، نادیده نگیرید».

معاون امور اجتماعی سازمان بهزیستی در گفت‌وگو با روزنامه ایران اعلام می‌کند: قرار است تهران از وجود کودکان کار خالی شود! دکتر احمد خاکی قطعا می‌دانند و اگر نمی‌دانند باید بدانند که بیش از نیمی از کودکان کار در تهران و سراسر ایران در کارگاه‌ها مشغول به کارند و یا با مشاغل خانگی به امرار معاش خانواده‌شان کمک می‌کنند. طرح ساماندهی کودکان کار اما هیچ گاه شامل آن‌ها نمی‌شود، چرا که نادیدنی باقی مانده‌اند. تهیدستان شهری و فقرا تا زمانی که در حاشیه شهرها، روستاها و پستوها، نادیدنی و نشنیدنی باقی بمانند، شأن پایتخت را به خطر نیندازند واز منطقِ تقسیم‌بندی پلیس عدول نکنند، کسی کاری با آنها ندارد. اما زمانی که به خیابان بیاند، مشمول طرح جمع‌آوری و ساماندهی می‌شوند. زیرا به گفته رانسیر تقسیم‌بندی امر محسوس هر متممی را طرد می کند.

مادامی که که کودکان کار خود را به دیدنی‌های شهر ضمیمه کنند و متممی بر امور دیدنی باشند، باید جمع‌آوری شده تا شهر از وجودشان خالی شود. این روزها دیده شدن آن‌ها به عنوان امر نادیدنی در خیابان و بازگویی قصه زندگی‌شان به عنوان امر ناشنیدنی، آن‌ها را به عنوان از مهر جاماندگان، به خبر ثبت نام ۳۷۰ هزار کودک افغانستانی و پیوستن وزیر آموزش و پرورش به کمپین از مهر جانمانیم که با هشتگ تدبیر_مهر در شبکه‌های مجازی منتشر شد، متمم می‌کند. دانش‌آموزانی که علی‌رغم ثبت‌نامشان در مدارس دولتی به دلیل فشارهای اقتصادی خانواده و ضرورت اشتغالشان به کار، همچنان در چرخه معیوب اقتصادی، کودک کار باقی مانده‌اند. پس باید جمع‌آوری شوند. بی‌شک نتایج اجرای چندین و چند باره این طرح‌ها و درجه تاثیرگذاری و یا آسیب‌رسانی‌شان نیز هیچ‌گاه به اطلاع کسی نمی‌رسد، چرا که میزان رضایت این کودکان و خانواده‌هایشان در گزارش‌های مردمی از عملکرد سازمان‌های دولتی به حساب نیامده است. در منطق پلیس آنها محکومند تا علاوه بر رنج تهیدستی از نادیده شدن نیز رنج بکشند. بی دلیل نیست که آرنت در تایید نگاه جان آدمز به تهیدستان شهری که نادیده گرفته شدن را ویژگی اصلی آنها می‌داند، می‌گوید : هیچ بعید نیست که کوشش مارکس برای بازنوشتن تاریخ بر حسب مبارزات طبقاتی، ملهم از این بوده که می‌خواسته از کسانی که افزون بر عمری آزردگی، می‌بایست بار وهن فراموشی تاریخ را هم بکشند، اعاده حیثیت کند.

۳- قدرت توزیع زمان-مکان و امر محسوس در آن تا کجا می‌تواند پیش رود؟ هر روز تقسیم‌بندی جدیدی از فضاهای عمومی به ما اعلام می‌شود. خیابان‌ها میله‌کشی می‌شوند، پیاده‌روها تنگ می‌شوند، زیرگذرهای جدید احداث می‌شود، میدان‌ها سلاخی می‌شوند و دیدنی‌ها از ندیدنی‌ها جدا می‌شوند و بدن‌های ما به مسیرهای از پیش تعیین شده‌ای برای عبور هدایت می‌شوند. نوع تقسیم‌بندی وظایف زنان و مردان در خانواده توسط تبلیغات شهرداری به آنها گوشزد میشود. در تقویم شهرداری روز خاصی برای لبخند زدن ما در مترو مشخص می‌شود و به مرور این منطق به ساحت زندگی شخصی ما، احساسات ما، خواسته‌ها، مطالبات و در بدترین حالت نوع مقاومت ما در برابر این تقسیم‌بندی نفوذ می‌کند؛ و ما بی‌آنکه بفهمیم به آن تن می‌دهیم. همان‌طور که پیاده‌روهای ما از مکانی برای توقف، درنگ و معاشرت به تنگراهی برای گذر و خیابان‌هایمان به زیرگذر تبدیل می‌شوند تا بدن‌های ما هرچه بیشتر نادیده گرفته شود و امکان ورود به ساحت تجربه یکدیگر را هرچه بیشتر از دست دهیم،

عرصه‌های مقاومت و کنشگری ما مانند رسانه‌ها و ان‌جی‌اوها، نیز از مکانی برای مطالبه‌گری به خانه‌های امنی برای دلسوزی، همدردی و در نهایت همراهی با دولت تبدیل می‌شود. طی چند روز گذشته نشانه‌های این تغییر کارکرد را می‌توان در واکنش برخی رسانه‌ها و کنشگران اجتماعی به خبر  «طرح جمع‌آوری کودکان خیابانی» دید. گزارش‌هایی که توسط فعالین و خبرنگاران اجتماعی از وضعیت این کودکان و خانواده‌هایشان پشت درهای مراکز سازماندهی در روزنامه شهروند ارئه شده، بیش از آنکه از نحوه فعالیت ان‌جی‌او‌ها، تجربه جمعی نهادهای مدنی طی سال‌های گذشته از این طرح‌ها و شیوه مقابله با آنها حرف بزند، خیرخواهانه تجربه فردی شده و دلسوزانه کنشگری را به تصویر می‌کشد که برای تعدادی از این کودکان معلمی می‌کند و پیگیر کار بستگانشان برای پیدا کردن آن‌ها در بلبشویی است که این روزها درست شده است و در نهایت مخاطب را با حسی از همدلی و دلسوزی رها می‌کند. آیا این همان چیزی نیست که مسئولان از کارکرد ان‌جی‌اوها می‌خواهند؟ آیا پیشنهاد فرماندار تهران در جلسه مشترک با نمایندگان ان‌جی‌اوهای کودک که: «شما ٢٠ تا «ان‌جی‌او» شوید و هرکدام مسئولیت ١۵ تا از بچه‌ها را به عهده بگیرید» و یا عنوان اینکه: «برای ما بهتر است سازمان‌های مردم‌نهاد مسئولیت ساماندهی کودکان کار را بپذیرند. «نتیجه نوع کنشگری فعالین اجتماعی نیست؟ و خبر از تغییر کارکرد ان‌جی‌او‌ها و تسلیم فضای مقاومت، کنشگری و مطالبه‌گری به فضای همدلی و دلسوزی و همراهی با دولت نمی‌دهد؟ زمانی که در زندگی روزمره عادت می‌کنیم آنچه را که نباید ببینیم، نبینیم، از راهی که نباید برویم، گذر نکنیم، و آنچه نگفتنی است را نگوییم، در مقام مطالبه‌گر هم ناگزیر از دولت آنچه را طلب می‌کنیم که پیش‌تر خود از ما خواسته است. چرا که نتوانستیم خود ا به عنوان متممی بر تقسیم‌بندی‌های پلیس ضمیمه کنیم و به آنچه تعیین شده بود تن دادیم.

بی‌شک این جمله فرماندار سیلی محکمی است به همه ما  فعالین اجتماعی که کارکرد زمان- مکان خود را برای مطالبه‌گری از یاد برده‌ایم. وقتی در جلسه روز دوشنبه در جواب یکی از نمایندگان ان‌جی‌او‌ها می‌گوید: «دلسوزی حضرت عالی قابل تحسین است»، ما به تحسین‌ها تن داده‌ایم!

 

تکرار برنامه‌های ناکارآمد شهری – نگاهی به برنامه‌های مرعشی در صحن شورای شهر

آیا زمان تغییر نگاه به شهر فرا نرسیده؟

آنچه می‌خوانید، اظهارات سید حسن مرعشی به عنوان کاندید شهرداری تهران در دفاع از برنامه‌های خود بوده است. با وجود انصراف مرعشی از کاندیداتوری شهرداری تهران، دفاعیات وی حاوی نکات مهمی در رویکرد مدیران نسبت به شهر است که بررسی آن اهمیت زیادی دارد. در انتها توضیح باهمستان را می‌بینید که چرا باید رویکرد مدیران به شهر تغییر کند.

قسمت‌هایی از اظهارات مرعشی که از روی پخش آنلاین جلسه شورا تهیه شده است:

  • سرمایه گذاری در احداث پارکینگ های عمومی تنظیم قوانین برای پلاک گذاری خودرو ها مشروط بر اجاره یا تملک پارکینگ
  • سرمایه‌گذاری در ساخت هتل ها و هتل آپارتمان ها در جهت افزایش ظرفیت گردشگری در تهران  خروج بازار و کسب و کار تجاری از رکود
  • لزوم مطالعه برای توسعه بزرگراه های طبقاتی معتقد است که حتی با حداکثر ظرفیت مترو هم برخی تردد خودرو شخصی را ترجیح می‌دهند و باید برای آن چاره‌ای اندیشید. نقدی که بر پل طبقاتی صدر وارد می‌آورد، هزینه گزافی است که بر شهرداری وارد آمده. و شهرداری نباید برای آن هزینه می‌کرد. لزوم تامین هزینه ها با اخذ عوارض طرح های عمرانی دوره قالیباف توجیه اقتصادی نداشتند. بر پروژه نواب هیچ نقد اقتصادی وارد نیست. این پروژه برای شهرداری تهران هیچ هزینه‌ای نداشت.
  • لزوم توسعه ظرفیت مترو تهران تا ۱۲ میلیون سفر در روز در مرحله اول، تکمیل ظرفیت خطوط موجود و مطالعه شده در مرحله دوم، مطالعه برای توسعه خطوط موجود  در مرحله سوم، مطالعه برای توسعه خطوط مترو تهران  توجه به حمل و نقل عمومی و تاکسیرانی تغییر اتوبوس ها به گازسوز یا برقی تعویض تاکسی ها با خودرو های هیبریدی
  • نباید روند تولید مسکن در کشور را کند کنیم تولید مسکن باید متناسب با بازار باید حرکت کند هیچ اشکالی ندارد که در تهران واحدهای مسکونی وجود داشته باشد که مردم هزینه اش را می دهند (ولی خالی است). این مسئله هیچ ضرری برای تهران ندارد. بلکه به گردش اقتصادی و چرخش ثروت هم کمک میکند.
  • مرکز پیاده اصلی شهر کجاست؟ هسته مرکزی تهران باید به طور کامل به سیتی سنتر تهران تبدیل شده  تمام کاربری های آن به هتل/تجاری/ موزه تغییر کند تمام کاربری های دیگر از جمله کاربری های دیپلماتیک باید از هسته مرکزی تهران منتقل شوند  محور های پیاده: در همه مناطق تهران حداقل یک منطقه پیاده داشته باشیم تا مردم راحت بتوانند در آن قدم بزنند. برای خرید/ رستوران/ کافی شاپ/ و یا پاتوق ها باید «آدم های بزرگ» بیایند به پاتوق ها و کانون های اجتماعی – فرهنگی را تشکیل دهیم  ساختمان های نمادین: اطراف منطقه ۲۲ و دریاچه چیتگر، با تکرار الگوی ساختمان های مسکونی، این ظرفیت را از بین بردیم. فرصتی که از دست رفت. چرا که هیچ ساختمان نمادینی در آن وجود ندارد که نماد آن منطقه باشد. ساختمان های نمادین: ساختمان هایی که پیام روشنی برای مردم داشته باشند.
  • اگر در شهر (برای دستفروشان) امکانات فراهم کنیم، جمع دیگری از زابل و بیرجند و کردستان (به تهران) می‌آیند. (برنامه ریزی و اقدام درباره دستفروشان) باید ظریف انجام شود. تا چهره شهر و چهارراه ها (زیبا شود) کاری کنیم که در شهرهای خودشان دنبال کار بگردند
  • چه کنیم که اقدامات و سرمایه ‌گذاری ها به مهاجرت بیشتر منجر نشود.  زندگی در تهران باید گران شود تا بتواند در برابر افزایش دو میلیونی مهاجران در تهران را گرفت. ما تا زمانی که پایتخت های جدیدی را برای کشور پیش بینی نکنیم،  مهاجرت ( به تهران) ادامه دارد. هر ۱۰ سال ۲ درصد به جمعیت تهران اضافه می شود.  مشارکت اجتماعی و شورایاری ها : شورایاری ها باید منتخب مردم باشند . سطحی از مسئولیت ها با شورایاری ها محله باشد.  گسترش شبکه شوراها به شوراهای محلی  سمن ها: امروز وجود سمن ها امکانات خوبی برای شهرداری ها به وجود آمده. تا بتوانیم به کمک سمن ها به آسیب‌های شهری بپردازیم. سمن ها باید بازوان داوطلبانه خدمات شهرداری تهران باشند.

در ادامه توضیح باهمستان را می‌خوانید که چرا باید رویکرد مدیران به شهر تغییر کند:

  • افزایش ظرفیت تردد خودرو های شخصی برابر است با بالا رفتن استفاده از آن‌ها. افزایش استفاده از خودرو شخصی، ترافیک و آلودگی هوا را تولید می‌کند.  در برخورد با ترافیک و آلودگی هوا، افزایش ظرفیت تردد خودروها، نه تنها مسئله را حل نکرده، بلکه آن را عمیق تر می‌سازد.  اخذ عوارض در شهر برای خدماتی مانند تامین مسیرهای ترددی زمانی عادلانه است که جایگزینی برای مسیرهای پولی وجود داشته باشد. چرا که تامین مسیر تردد، حق ساکنان ‌است.
  • حق سرپناه برای همه انسان ها صراحتا در قانون اساسی کشور درج شده است توجه به ظرفیت‌های بازار در تولید مسکن، آن را از یک سرپناه به کالایی پرهزینه تبدیل کرده‌است که بسیاری از مردم از حق داشتن آن محروم شده‌اند. تقلیل مسئله مسکن احتکاری به «منازلی که صاحبان آن ها خارج از ایران هستند یا در شهرستان زندگی می‌کنند» انکار این مسئله اساسی است که بیش از ۴۰٪مسکن در تهران احتکاری است
  • تبدیل بخش وسیعی از هسته مرکزی تهران به سه کاربری تجاری/موزه/ و هتل؛ آیا هرگز سرنوشتی برای ساکنان این مناطق متصور شده‌ایم!؟  خروج اجباری از محل سکونت با بهانه پروژه‌های بزرگی از این دست، تاثیرات مخربی در جوامع محلی و زندگی ساکنان ان خواهد داشت. عدم توجه به ابعاد فرهنگی، اجتماعی و اقتصادی که مردم در چنین طرح‌هایی با آن مواجه می‌شوند، از اصلی ترین دلایل مخرب بودن طرح‌های بزرگ است.  پاتوق امری ساختنی نیست بلکه شکل گرفتنی است. طرح‌های عمرانی که ابعاد اجتماعی را در نظر نمیگیرند به اصلی ترین عوامل تخریب کننده پاتوق ها و جوامع محلی تبدیل می‌شوند.
  • ارائه راه‌کارهای لحظه‌ای برای مشکلاتی که فقط ظاهرمسئله را زیبا می‌کنند و حتی اشاره‌ای به ریشه‌های مشکل و پرداختن به دلایل مهاجرت افراد و دستفروشی در تهران و ارایه راه حل برای آن نمی‌کند. تهران چطور می‌تواند در برابر ورود مهاجران بایستد زمانی که تهران امروز ساخته و متشکل از مهاجران در دوره‌های مختلف است؟ چطور می‌توان به رویکرد مهاجر ستیزی در سیاست‌های مدیریت شهری پایان داد؟
  • ناآگاهی از وظایف سمن ها، آن ها را به بازویی برای شهرداری تقلیل می‌دهد در صورتی که سمن‌ها به عنوان سازمان های مردمی، نهاد های مشارکت ساکنان شهر در روند توسعه شهری هستند.

برای عضویت در مجمع حق برشهر باهمستان، کلیک کنید.

بزرگراه‌های تهران حکایت سرکنگبینی که صفرا فزود

سارا یوسفی (عضو باهمستان، روزنامه شهروند، ۲۶ اردیبهشت ۹۶): چندی پیش معاونت فنی و عمرانی شهرداری تهران، دستاوردهای این نهاد را از‌سال ٨۴ تا ٩۵ درتحقق طرح جامع تهران به اطلاع مردم رساند و آماری مبتنی بر رشد ٨٠‌درصدی بزرگراه‌ها، رشد ١٢٣‌درصدی پل و تقاطع‌ها و رشد ١۶برابری تونل‌های شهر تهران طی این ١١‌سال ارایه داد، اما آیا رشد چشمگیر کمیت‌ها، منجر به ارتقای کیفیت زندگی شهروندان تهرانی شده است یا افول آن؟ این نوع ازمداخلات بزرگ مقیاس دربافت‌های شهری چه پیامدهایی برجای گذاشته است؟ و درنهایت آیا مدیریت شهری توانسته است ازطریق چنین اقداماتی برمعضلات ترافیکی شهر تهران فایق آید؟

ساخت بزرگراه دربسیاری ازکشورهای توسعه‌یافته به‌عنوان آخرین راهکار درنظر گرفته می‌شود؛ چراکه پیامدهای منفی بی‌شماری در ابعاد مختلف ازخود برجای می‌گذارد. برای ساخت بزرگراه‌ها، علاوه بر تخریب محیط‌زیست که منجر به کاهش کیفیت هوا و افزایش آلودگی‌های آن می‌شود، هزینه‌های کمی سرسام‌آور بر شهر متحمل می‌گردد. همچنین هزینه‌های تعمیر و نگهداری آنها بسیار بالاست. ازطرفی صرف چنین هزینه‌های گزافی روی یک پروژه، درگوشه‌ای از شهر، با اصول عدالت فضایی سازگار نیست و بهتر آن است که صرف پروژه‌هایی دربخش گسترده‌تری از شهر شوند. همان‌طور که بارها کارشناسان اذعان کرده‌اند که با هزینه احداث پل طبقاتی صدر و تونل نیایش می‌توان یک خط مترو جدید تأسیس کرد که دسترسی به مناطق بیشتری از شهر را تسهیل کند. علاوه براین، احداث بزرگراه‌ها برای برخی شهروندان که املاک آنها درطرح واقع می‌شود نیز، زیان غیرقابل جبرانی برجای می‌گذارد؛ چراکه قیمت املاک آنها بشدت تنزل پیدا کرده و هزینه‌ای که شهرداری برای تملک خانه‌ها می‌پردازد، به میزانی نیست که افراد بتوانند همان خانه قبلی خود را درجای دیگری خریداری کنند. چنین شهروندانی ناچار به ترک خانه‌هایی می‌شوند که روزگاری به آنها تعلق خاطر و دلبستگی داشته‌اند، اما امروز بر سر راه توسعه قرار گرفته‌اند و باید دود شوند و به هوا بروند.

با احداث بزرگراه‌ها، محله‌ها، روابط همسایگی و هویت‌های محلی به یکباره ازشهر حذف می‌شوند، گویی هیچ‌گاه وجود نداشته‌اند. غافل از آن‌که ساکنان این محله‌ها، حذف نمی‌شوند، بلکه به محله‌های فقیرنشین پرتاب می‌شوند و بر گستره آنها می‌افزایند. بزرگراه امام علی(ع) و نارضایتی‌های ساکنان از نحوه تخریب و تملک خانه‌ها و مغازه‌های آنها و پیامدهای آن، از متاخرترین نمونه‌های این امر درتهران است. ازطرف دیگر، احداث پل‌ها و بزرگراه‌ها، این سازه‌های خارج ازمقیاس انسانی، کیلومترها فضای گم‌شده، فاقد نظارت و ناامن برای محله‌های همجوار و عابران پیاده ایجاد می‌کند که رفته‌رفته به پاتوق معتادان و بزهکاران بدل می‌شود. همان‌طور که مدت‌هاست دربزرگراه چمران، محله اسلام‌آباد با چنین معضلی دست‌وپنجه نرم می‌کند. بزرگراه‌های تهران حتی برای مصرف‌کنندگان خود نیز در ساعات اوج ترافیک پاسخگویی لازم را ندارد؛ چراکه ایجاد زیرساخت‌های جدید، منجر به بازتولید چرخه تولید و مصرف خودروی شخصی می‌گردد. بدین معنا که هرچقدر بزرگراه تأسیس کنیم و ظرفیت معابر را افزایش دهیم، خودروهای بیشتری به معابر می‌آیند و معضل ترافیک تهران و پیامدهای آن همچنان بر جای خود باقی می‌ماند. تحقیقات نشان داده است؛ قرارگیری در ازدحام بزرگراه‌ها، درمعرض آلودگی‌های صوتی و هوا، منجر به افزایش خستگی، اضطراب، پرخاشگری و کاهش تمرکز و کارایی شهروندان می‌گردد. همچنین گذران وقت، درشبکه بزرگراهی ناخوانا، گیج‌کننده، بی‌هویت و فاقد سیمای شهری مطلوب، در انزوا و فاقد هرگونه روابط اجتماعی، تنها به قصد جابجایی میان دونقطه از شهر، معلول نگاه ماشین‌محور  به جای شهروندمحور و تقلیل فضاهای شهری به محل رفت‌وآمد و نه محل تأمل، درنگ، تجربه و ارتباط است. در واقع دیگر تهران، شهرِ انسان‌هایش نیست، بلکه شهر خودرو‌هاست.

بنابراین می‌توان گفت؛ هزینه‌هایی که مدیریت شهری و شهروندان برای احداث هر بزرگراه در ابعاد مختلف می‌پردازند، بسیار بیشتر از فایده‌ای است که آنها قرار است به ارمغان بیاورند و حکایت بزرگراه‌های تهران، حکایت همان سرکنگبینی است که صفرا فزود؛ نه‌تنها دردی را دوا نکرد بلکه دردهای دیگری نیز از خود برجای گذاشت. به همین دلیل است که دربسیاری ازکشورهای دنیا، در وهله اول، با توزیع متعادل کاربری‌ها درسطح شهر، کنترل تراکم ساختمانی و توزیع بهینه آن‌ها، افزایش ظرفیت و تنوع حمل‌ونقل عمومی و مدیریت صحیح ترافیک ازبروز معضلات ترافیکی پیشگیری می‌کنند تا متحمل چنین هزینه‌های گزافی در ابعاد محیط‌زیستی، اجتماعی و اقتصادی نگردند و به‌گونه‌ای پایدار توسعه پیدا کنند.

توافق محیط‌زیست شهری

توافق محیط زیست شهری، سال ۲۰۰۵ و در روز جهانی محیط‌زیست توسط سازمان ملل تهیه شد و به امضای شهرهای جهان در آمد. تهران هم مانند بسیاری از شهرهای دیگر به این توافق ملحق شده است. بر اساس این توافق، ۲۱ اقدام در چشم‌انداز ۷ ساله، ۲۵ ساله و ۳۵ ساله تدوین شده است که شهرهای ملحق شده به این توافق باید آن‌ها را اجرا کنند. این اقدامات زمینه‌های انرژی، پسماند، طراحی شهری، طبیعت شهری، حمل و نقل، بهداشت محیط و آب را پوشش می‌دهد.
با وجود نقدهایی که بر این طرح کلی وارد است، این توافق می‌تواند سنجه مناسبی برای نقد اقدامات زیست محیطی مسئولان شهری تهران، در ۱۲ سال اخیر قرار گیرد.

مشروح ۲۱ اقدام  توافق محیط‌زیست شهری:

انرژی
اقدام ۱: اتخاذ و اقدام سیاستی در جهت افزایش استفاده از انرژی های تجدید پذیر، تا پوشش ۱۰ درصد از حداکثر مصرف شهری در ۷ سال.
اقدام ۲: اتخاذ و اقدام سیاستی در جهت کاهش حداکثر مصرف انرژی تا سقف ۱۰ درصد در ۷ سال، از مسیر بهره‌وری انرژی، تغییر در زمان تقاضای انرژی، و حفاظت از انرژی.
اقدام ۳: اتخاذ برنامه شهری کاهش گازهای گلخانه‌ای که حوزه انتشار این گازها تا سال ۲۰۳۰ تا ۲۵ درصد کاهش یافته، و همچنین مشتمل بر برنامه‌ای که گازهای گلخانه‌ای انتشاریافته را ثبت و اندازه‌گیری کند.

کاهش پسماند
اقدام ۴: اتخاذ سیاستی برای دست یابی به پسماند صفر در زمین‌های دفع زباله و کوره‌های زباله‌سوز تا سال ۲۰۴۰.
اقدام ۵: اتخاذ قانونی شهری برای کاهش استفاده از محصولات سمی یا غیر قابل بازیافت تا حداقل ۵۰ درصد در ۷ سال.
اقدام ۶: اقدام درجهت برنامه‌ بازیافت و کمپست «کاربر پسند»، با هدف کاهش ۲۰ درصدی سرانه تولید پسماند جامد زمین‌های دفع زباله و کوره‌های زباله‌سوز در ۷ سال.

طراحی شهری
اقدام ۷: اتخاذ سیاستی برای قانونی کردن سیستم درجه‌بندی سازه‌های سبز که به تمام ساختمان‌های شهری الحاق شود.
اقدام ۸: اتخاذ اصول و شیوه‌های برنامه‌ریزی شهری که افزایش تراکم، اختلاط کاربری، قابل پیاده‌روی بودن، قابل دوچرخه‌سورای و دوستدار معلول شدن واحدهای همسایگی شهری را تسهیل کرده و همچنین کاربری زمین و حمل و نقل را با سیستم های فضاهای باز تفرجی و ذخیره‌های زیست محیطی هماهنگ سازد.
اقدام ۹: اتخاذ سیاستی برای اقدام در جهت برنامه‌ای که در زاغه‌ها و/یا واحدهای همسایگی کم‌درآمد بتواند شغل‌هایی مفید از نگاه زیست‌محیطی خلق کند.

طبیعت شهری
اقدام ۱۰: اطمینان از این‌که تا سال ۲۰۱۵ پارک‌های عمومی یا فضاهای باز عمومی تفرجی در شعاع نیم کیلومتری در دسترس همه ساکنان شهری قرار گیرد.
اقدام ۱۱: تهیه فهرستی از سایبان‌های موجود در شهر؛ و سپس اتخاذ هدفی بر اساس ملاحظات جمعی و زیست‌محیطی برای کاشت و حفظ پوشش‌های سایبانی در حداقل ۵۰ درصد از کل پیاده‌روهای موجود در سایت کاشت.
اقدام ۱۲:  تهیه قانونی برای حفاظت از مسیرهای بحرانی زیستگاهی و سایر مشخصه‌های کلیدی زیستگاهی در برابر توسعه ناپایدار (مانند: امکانات آبی، گیاهان مثمر، پناه‌گاهی برای زیست وحشی، استفاده موجودات بومی، و غیره…).

حمل و نقل
اقدام ۱۳: توسعه و اقدام سیاستی برای گسترش سطح پوشش حمل و نقل عمومی تا شعاع نیم کیلومتری برای تمام ساکنان شهری در ۱۰ سال.
اقدام ۱۴: تهیه قانون یا اقدام بر اساس برنامه‌ای که گازوئیل سرب‌دار ( که هنوز مورد استفاده است) حذف شود، میزان سولفور در بنزین و گازوئیل را کاهش دهد، و همزمان کنترل آلایندگی در اتوبوس‌ها، تاکسی‌ها، و ناوگان عمومی برای کاهش آلایندگی ذرات معلق و آلاینده‌های دودزا در آن ناوگان تا ۵۰ درصد در ۷ سال.
اقدام ۱۵: پیاده‌سازی سیاستی برای کاهش درصد سفرهای خودروهای تک سرنشین تا ۱۰ درصد در ۷ سال.

بهداشت محیط
اقدام ۱۶: هر ساله، یک محصول، شیمیایی یا ترکیبی، شناخته شود که در شهر مورد استفاده قرار گرفته و سلامت انسان را در خطرجدی قرار می‌دهد و قانون یا مشوق‌هایی برای کاهش یا حذف استفاده از آن در شهرداری‌ها اتخاذ شود.
اقدام ۱۷: ترویج سلامت جمعی و مزایای حمایت از غذاهای تولید محلی شهری. و اطمینان از این‌که تا ۷ سال آینده ۲۰ درصد از امکانات شهری( مشتمل بر مدارس)، غذای ارگانیک و محلی شهری استفاده می‌کنند.
اقدام ۱۸: اتخاذ شاخص کیفیت هوا برای اندازه‌گیری سطح آلودگی هوا و تنظیم هدف ۷ ساله برای کاهش ۱۰ درصدی تعداد روزهای «ناسالم» یا «خطرناک» مشخص شده در شاخص آلودگی هوا.

آب
اقدام ۱۹: توسعه شهرها برای افزایش دسترسی کافی به آب آشامیدنی ایمن، با هدف دسترسی همه تا سال ۲۰۱۵. برای شهرهایی که سرانه مصرف آب شرب آن‌ها بیش از ۱۰۰ لیتر در روز است، اتخاذ و اقدام در جهت سیاست‌هایی برای کاهش سرانه مصرف تا ۱۰ درصد تا سال ۲۰۱۵
اقدام ۲۰: حفاظت از تمامیت زیست محیطی منابع اولیه آب آشامیدنی شهر (رودخانه ها، دریاچه ها،و غیره)
اقدام ۲۱: اتخاذ راهبرد مدیریت پسماند آب برای کاهش حجم پسماند عمل‌آوری نشده فاضلاب تا ۱۰ درصد در ۷ سال از راه افزایش استفاده از آب بازیافت شده و اقدام در جهت برنامه پایدار آب که شامل مشارکت تمام جوامع متاثر و ذی‌نفع بوده و بر اساس اصول اقتصادی، اجتماعی و زیست‌محیطی سالم بنا شده باشد.

متن کامل توافق را از اینجا (+) دانلود کنید.