بزرگراه‌های تهران حکایت سرکنگبینی که صفرا فزود

 

|   سارا یوسفی  |    عضو سازمان مردم‌نهاد «مجمع حق برشهر باهمستان» |

چندی پیش معاونت فنی و عمرانی شهرداری تهران، دستاوردهای این نهاد را از‌سال ٨۴ تا ٩۵ درتحقق طرح جامع تهران به اطلاع مردم رساند و آماری مبتنی بر رشد ٨٠‌درصدی بزرگراه‌ها، رشد ١٢٣‌درصدی پل و تقاطع‌ها و رشد ١۶برابری تونل‌های شهر تهران طی این ١١‌سال ارایه داد، اما آیا رشد چشمگیر کمیت‌ها، منجر به ارتقای کیفیت زندگی شهروندان تهرانی شده است یا افول آن؟ این نوع ازمداخلات بزرگ مقیاس دربافت‌های شهری چه پیامدهایی برجای گذاشته است؟ و درنهایت آیا مدیریت شهری توانسته است ازطریق چنین اقداماتی برمعضلات ترافیکی شهر تهران فایق آید؟

ساخت بزرگراه دربسیاری ازکشورهای توسعه‌یافته به‌عنوان آخرین راهکار درنظر گرفته می‌شود؛ چراکه پیامدهای منفی بی‌شماری در ابعاد مختلف ازخود برجای می‌گذارد. برای ساخت بزرگراه‌ها، علاوه بر تخریب محیط‌زیست که منجر به کاهش کیفیت هوا و افزایش آلودگی‌های آن می‌شود، هزینه‌های کمی سرسام‌آور بر شهر متحمل می‌گردد. همچنین هزینه‌های تعمیر و نگهداری آنها بسیار بالاست. ازطرفی صرف چنین هزینه‌های گزافی روی یک پروژه، درگوشه‌ای از شهر، با اصول عدالت فضایی سازگار نیست و بهتر آن است که صرف پروژه‌هایی دربخش گسترده‌تری از شهر شوند. همان‌طور که بارها کارشناسان اذعان کرده‌اند که با هزینه احداث پل طبقاتی صدر و تونل نیایش می‌توان یک خط مترو جدید تأسیس کرد که دسترسی به مناطق بیشتری از شهر را تسهیل کند. علاوه براین، احداث بزرگراه‌ها برای برخی شهروندان که املاک آنها درطرح واقع می‌شود نیز، زیان غیرقابل جبرانی برجای می‌گذارد؛ چراکه قیمت املاک آنها بشدت تنزل پیدا کرده و هزینه‌ای که شهرداری برای تملک خانه‌ها می‌پردازد، به میزانی نیست که افراد بتوانند همان خانه قبلی خود را درجای دیگری خریداری کنند. چنین شهروندانی ناچار به ترک خانه‌هایی می‌شوند که روزگاری به آنها تعلق خاطر و دلبستگی داشته‌اند، اما امروز بر سر راه توسعه قرار گرفته‌اند و باید دود شوند و به هوا بروند.

با احداث بزرگراه‌ها، محله‌ها، روابط همسایگی و هویت‌های محلی به یکباره ازشهر حذف می‌شوند، گویی هیچ‌گاه وجود نداشته‌اند. غافل از آن‌که ساکنان این محله‌ها، حذف نمی‌شوند، بلکه به محله‌های فقیرنشین پرتاب می‌شوند و بر گستره آنها می‌افزایند. بزرگراه امام علی(ع) و نارضایتی‌های ساکنان از نحوه تخریب و تملک خانه‌ها و مغازه‌های آنها و پیامدهای آن، از متاخرترین نمونه‌های این امر درتهران است. ازطرف دیگر، احداث پل‌ها و بزرگراه‌ها، این سازه‌های خارج ازمقیاس انسانی، کیلومترها فضای گم‌شده، فاقد نظارت و ناامن برای محله‌های همجوار و عابران پیاده ایجاد می‌کند که رفته‌رفته به پاتوق معتادان و بزهکاران بدل می‌شود. همان‌طور که مدت‌هاست دربزرگراه چمران، محله اسلام‌آباد با چنین معضلی دست‌وپنجه نرم می‌کند. بزرگراه‌های تهران حتی برای مصرف‌کنندگان خود نیز در ساعات اوج ترافیک پاسخگویی لازم را ندارد؛ چراکه ایجاد زیرساخت‌های جدید، منجر به بازتولید چرخه تولید و مصرف خودروی شخصی می‌گردد. بدین معنا که هرچقدر بزرگراه تأسیس کنیم و ظرفیت معابر را افزایش دهیم، خودروهای بیشتری به معابر می‌آیند و معضل ترافیک تهران و پیامدهای آن همچنان بر جای خود باقی می‌ماند. تحقیقات نشان داده است؛ قرارگیری در ازدحام بزرگراه‌ها، درمعرض آلودگی‌های صوتی و هوا، منجر به افزایش خستگی، اضطراب، پرخاشگری و کاهش تمرکز و کارایی شهروندان می‌گردد. همچنین گذران وقت، درشبکه بزرگراهی ناخوانا، گیج‌کننده، بی‌هویت و فاقد سیمای شهری مطلوب، در انزوا و فاقد هرگونه روابط اجتماعی، تنها به قصد جابجایی میان دونقطه از شهر، معلول نگاه ماشین‌محور  به جای شهروندمحور و تقلیل فضاهای شهری به محل رفت‌وآمد و نه محل تأمل، درنگ، تجربه و ارتباط است. در واقع دیگر تهران، شهرِ انسان‌هایش نیست، بلکه شهر خودرو‌هاست.

بنابراین می‌توان گفت؛ هزینه‌هایی که مدیریت شهری و شهروندان برای احداث هر بزرگراه در ابعاد مختلف می‌پردازند، بسیار بیشتر از فایده‌ای است که آنها قرار است به ارمغان بیاورند و حکایت بزرگراه‌های تهران، حکایت همان سرکنگبینی است که صفرا فزود؛ نه‌تنها دردی را دوا نکرد بلکه دردهای دیگری نیز از خود برجای گذاشت. به همین دلیل است که دربسیاری ازکشورهای دنیا، در وهله اول، با توزیع متعادل کاربری‌ها درسطح شهر، کنترل تراکم ساختمانی و توزیع بهینه آن‌ها، افزایش ظرفیت و تنوع حمل‌ونقل عمومی و مدیریت صحیح ترافیک ازبروز معضلات ترافیکی پیشگیری می‌کنند تا متحمل چنین هزینه‌های گزافی در ابعاد محیط‌زیستی، اجتماعی و اقتصادی نگردند و به‌گونه‌ای پایدار توسعه پیدا کنند.