گزارش شهروند از بعضي موانع شهرها؛ مانع جلوگيري از خودباوري شهروندان

شهروند: دی سال گذشته بود که زیرگذر عابرپیاده چهارراه ولیعصر افتتاح شد؛ زیرگذری که به گفته طراحانش و مسئولان شهرداری تهران ساخته شد تا گره ترافیکی شلوغ‌ترین چهارراه شهر تهران را حل کند. حالا و بعد از گذشت ۴ ماه از افتتاح و شروع به کار این زیرگذر، این کارشناسان شهری‌اند که شروع به بررسی ابعاد مختلف این زیرگذر کرده‌اند؛ یکی از این ابعاد حقوق شهروندان بر شهر است.
این‌که شهروندان چه حقی بر شهر دارند و حقشان را چه کسانی باید رعایت کنند؟ شهروندان در زمان پیاده‌روی در پیاده­روها چه حقی دارند و در زمان عبور از خیابان‌ها چه حقی. آیا شهرداری با احداث بزرگراه‌ها و زیرگذرها، قدمی در جهت رعایت حقوق شهروندان برمی‌دارد یا حقوق آن­ها را پایمال می‌کند؟ تلاش برای یافتن پاسخ این سؤالات، بهانه‌ای شد تا گروه «باهمستان» که یک گروه تشکیل یافته از کارشناسان حوزه شهری است، در اولین جلسه سلسله نشست‌های حق بر شهر به بررسی و نقد زیرگذر عابرپیاده چهارراه ولیعصر بپردازند. در این نشست که در «پژوهشکده فرهنگ و هنر و معماری» برگزار شد، «عارف اقوامی مقدم»، استاد دانشگاه در حوزه‌های برنامه‌ریزی شهری در دانشکده هنر و معماری، «مهدی معینی»، مؤلف کتاب شهرهای پیاده مدار، «علی رنجی پور»، سردبیر ماهنامه نمایه و «جداری»، مشاور زیرگذر چهارراه ولیعصر شرکت کردند.
در ابتدای این نشست، عارف اقوامی مقدم، کارشناس ارشد دبیرخانه شورایعالی شهرسازی و معماری وزارت راه و شهرسازی به تبیین منطقی حق بر شهر پرداخت: «اگر وقتی ما با پدیده نویی روبه‌رو می‌شویم، آن را درست نفهمیم، دچار تقلیل‌گرایی می‌شویم. موضوع حق بر شهر هم جزو همین موضوعات است. حق بر شهر به دلیل شرایط تاریخی ایران و سبقه‌ای که اندیشه تکنوکراتیک و هنری دارند، معمولاً مطرح شده است ولی این را باید در نظر گرفت که حق بر شهر، حقی نیست که با نگاه‌های تقلیل گرایانه بتوانیم آن را به مفهوم سیاسی تغییر دهیم یا بتوانیم برای آن ذات سیاسی و حکمرانانه در نظر بگیریم.» وی در ادامه با تعریف مفهوم حق بر شهر یا حق بر زندگی شهری، گفت: «گام اول خواستن حق بر شهر، خواست برای برگشتن انسان به خویش‌مندی است. در اندیشه بسیاری از فلاسفه، بیگانگی، محصول خودمحوری است. حقیقت این است که ما در طول ۲۴ ساعت شبانه روز با دشواری‌هایی روبه‌روییم که حاصل شهر است ولی تصور اشتباهی که در بین شهروندان وجود دارد این است که این شهر ساخته ما نیست و قوانینش از ماوراء می‌آید. دومین نکته آگاهی کاذبی است که به شهروندان درباره شهر داده می‌شود؛ آگاهی‌ای که در آن به شهروندان گفته می‌شود شهر جایی برای تفریح، گردشگری و فرهنگ است. اما این نکته فراموش می‌شود که کسانی که در شهر زندگی می‌کنند، باشندگان اصلی شهرند. برای همین هم هست که شهر حاصل دست مهندسان تکنوکرات می‌شود.» این کارشناس ارشد برنامه‌ریزی شهری و منطقه‌ای دفتر طرح‌های کالبدی در ادامه گفت در حق بر شهر باید به‌دنبال انسان شهری بود: «شهرهای امروزی با موانعی بسیاری برای شهروندان روبه‌رو است؛ موانعی که از تحقق و خودباوری انسان جلوگیری می‌کند. حق بر شهر، حق بر زندگی شهری و به معنی حق بر تغییر و تحول فنی نیست.» این کارشناس شهری معتقد است که برای رسیدن به حق بر شهر باید خواستار مدیریت سیاسی‌ای بر شهر بود که از طریق مدیریت‌های بوروکراتیک توزیع شود.»
«سیدمهدی معینی»، مؤلف کتاب شهرهای پیاده‌مدار یکی دیگر از شرکت کنندگان در این نشست بود. او گفت حق پیادگان در شهر، حقی است که شامل همه اقشار اعم از زن و مرد و پیر و جوان می‌شود: «این حق، حقی است که در جامعه ما کمتر به آن توجه می‌شود. دو مفهوم اصلی این حق، پیاده‌پذیری و پیاده راه است که غالباً با هم خلط می‌شود. در سال‌های گذشته پیاده راه‌هایی در تهران، مشهد، تبریز و اصفهان ساخته شده، مسیرهای کوتاهی است که در ساعاتی به عابران پیاده اختصاص داده می‌شود و اولویت رفت و آمد با آنهاست.» او با بیان این‌که آنچه پیاده مداری را دامن می‌زند، پیاده‌پذیری است، گفت: «منظور از پیاده راه، جایی است که فرد پیاده در آن احساس آرامش کند. همه اقشار جامعه در ساعاتی از روز باید از این حق برخوردار باشند، چون خیابان‌ها جایی‌اند که شامل همه می‌شوند ولی اتومبیل‌ها، شامل همه نمی‌شوند.» معینی ادامه داد: «امکان ندارد شهر پیادگانی در جایی ایجاد شود که روابط قدرت با آن در تضاد باشد. مثلاً ما در ایران می‌بینیم که نمایندگان ایران خودرو و سایپا به تلویزیون دعوت می‌شوند و به آن­ها می‌گویند تمام آلودگی هوای شهر تهران تقصیر شما است که خودرو تولید می‌کنید اما در این میان جای این سؤال خالی است که اگر آنها خودرو تولید نکنند، مگر وظیفه دیگری دارند؟ این درست است که آن­ها می‌توانند خودروهای پاک تولید کنند ولی تعداد آنها را نمی‌توانند کم کنند چون منافعشان در آن است. یا از یک طرف در شهر تهران می‌بینیم که سرعت‌گیرهای زیادی در خیابان‌ها ساخته می‌شود ولی از طرف دیگر، بزرگراه‌های زیادی در شهر ساخته می‌شود تا جا برای حرکت با سرعت ماشین‌ها باز باشد. این برنامه‌ها نشان می‌دهد که برنامه‌های شهرداری بیشتر به نفع اتوموبیل‌ها است تا پیادگان شهری.»
او در ادامه به موضوع ساخت زیرگذرهای پیاده‌رو در تهران پرداخت: «من اطلاع دارم که بعد از ساخت زیرگذرعابر پیاده چهارراه ولیعصر، چند متقاضی به شهرداری مراجعه کرده‌اند و خواسته‌اند که در میدان انقلاب و تجریش هم این زیرگذرها ساخته شوند. این درحالی است که سال‌ها است ساخت زیرگذرها در مدیریت شهری منقرض شده است. بنابراین باید موضوع ارجحیت سواره بر پیاده در شهرهای ایران بررسی شود. باید این موضوع را در نظر داشته باشیم که روابط اجتماعی در حرکت پیادگان تبیین می‌شود نه حرکت اتوموبیل‌ها.» به گفته او عدالت اجتماعی در شهر بدون در نظر گرفتن حقی که به همه ما مربوط است ازجمله حق عبور و مرور ایمن عابر پیاده تحقق پیدا نمی‌کند.» در ادامه این نشست، «جداری»، نماینده شهرداری و مشاور زیرگذر چهارراه ولیعصر با شرکت در پنل که باحضور افراد شرکت‌کننده در این نشست برگزار شد، در پاسخ به این سؤال که زیرگذر چهارراه ولیعصر، راه حل برای چه مساله‌ای است، گفت: «چهارراه ولیعصر یکی از مشهورترین چهارراه‌های تهران است. بر اساس آمار در ساعت پیک عبور و مرور، ۱۴‌ هزار و ۵۰۰ عابر پیاده، ۵ هزار و ۵۰۰ خودرو و ۲۶۰ اتوبوس در ساعت از این چهارراه می‌گذرند و این باعث ترافیک زیادی در خیابان‌های انقلاب و ولیعصر می‌شود و حوادث زیادی هم برای عابران پیاده اتفاق می‌افتد. برای حل این مساله بود که در بین راه‌حل‌های پیشنهادی روگذر، پله برقی، پل هوایی و زیرگذر، گزینه آخر انتخاب شد. یکی از دلایلی که مثلاً پل روگذر در این منطقه ساخته نشد، این بود که ساختمان تئاتر شهر، ثبت جهانی است و اگر روگذر در این منطقه ساخته می‌شد این ساختمان از فهرست میراث جهانی خارج می‌شد. گزینه زیرگذر ماشین هم به این دلیل که آب شرق و جنوب تهران از زیر زمین این منطقه می‌گذرد، رد شد. به این دلیل به این فکر افتادیم که عابران پیاده این منطقه را با روش آسان عبور دهیم.» بعد از این سخنان معینی، علی رنجی‌پور، سردبیر ماهنامه نمایه خطاب به جداری گفت: «چه دلیلی دارد که برای رفع مشکلات شهر، حتماً راه حل ایجابی برای آن در نظر بگیریم. موضوع این است که اگر چهارراه ولیعصر زیرگذر هم نداشت، مشکل ترافیکش حل نمی‌شد. واقعیت این است که مشکلاتی که این زیرگذر حل کرده در مقابل مشکلات شهر تهران قابلیت طرح ندارد.» او در ادامه گفت که طرح‌هایی مانند زیرگذر چهارراه ولیعصر لطمه زیادی به فضای عمومی شهر می‌زند: «ما در تهران به شدت با فقر فضای عمومی روبروییم. چهارراه ولیعصر، نقطه ثقل شهر تهران است، رفت و آمد زیادی از آن می‌شود و یک مرکز خرید، ساختمان تئاتر شهر و چند دانشگاه در جوار آن است. در دیگر شهرهای جهان اگر جایی مانند چهارراه ولیعصر وجود داشته باشد از آن برای تعامل عمومی افراد استفاده می‌شود و موضوع اینجا است که ما به چه قیمتی برای افراد زیادی که از این چهارراه می‌گذرند، قابلیت عمومی را از بین می‌بریم؟»
در ادامه معینی، کارشناس شهری خطاب به مشاور پروژه چهارراه ولیعصر گفت: «طراحان این پروژه می‌گویند برای طراحی و ساخت زیرگذر چهارراه ولیعصر، نظر مردم را نپرسیده‌اند و این نشان می‌دهد که پروژه‌ای با بودجه ۶ و نیم میلیارد تومانی به صورت آمرانه ساخته شده و این‌که اثرات این ساخت بعد از انجام چیست به هیچ جا گزارش نشده است. این درحالی است که در قرن حاضر نمی‌توان بدون نظر مردم در مرکز شهر، کار به این بزرگی کرد. علاوه بر این سؤال اینجاست که واقعاً گزینه دیگری برای حل مشکل شلوغی چهارراه ولیعصر غیراز زیرگذر نبود؟ راهی که خودش می‌تواند مشکلی بر مشکل اضافه کند.»

Connect with Me:

دیدگاه بگذارید

avatar
  Subscribe  
اطلاع از